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TODO TERRENO - Definición - Significado

Vehículos estudiados y perfeccionados para satisfacer las exigencias bélicas

• La propulsión total

• En 1942 aparece el Jeep, símbolo de la segunda guerra mundial

• De las travesías al todo terreno de lujo

La denominación de todo terreno se aplica a cualquier vehículo que circule fuera de las carreteras. Así, debe poder moverse por terrenos con características muy variadas, en cuanto a perfil y adherencia, y vadear cursos de agua. Además de esta serie de propiedades, las mejores y más modernas realizaciones de este tipo incluso flotan y navegan como embarcaciones, presentando las mismas características y prestaciones que un vehículo *anfibio.

La característica técnica indispensable de estos vehículos, además de posibles formas especiales de propulsión (por ejemplo, el sistema semioruga), reside en las ruedas: deben ser todas motrices. Sólo en este caso, el vehículo para todo terreno puede disponer, incluso en las condiciones de posición y adherencia más difíciles, de una fuerza de propulsión suficiente.

Otras muchas son las peculiaridades técnicas del vehículo para todo terreno, pero, sin duda, la segunda cualidad indispensable es la de su resistencia; un todo terreno debe poder soportar las más duras e imprevisibles solicitaciones derivadas de la marcha sobre suelos irregulares.

Las travesías

Cuando, a principios de siglo, el automóvil alcanzó cierta funcionalidad, se quiso demostrar, por obra de audaces «chauffeurs», su posibilidad de efectuar largos viajes (travesías o raids), durante los cuales no pocas veces debía abandonarse la ruta para recorrer tramos sobre cualquier terreno. En realidad, en aquella época, las situaciones más críticas casi siempre se resolvían gracias a la ayuda de medios exteriores.

Los protagonistas de estas primeras empresas eran automóviles de turismo normales de la época. Eran pesados, iban equipados con motores poco potentes y neumáticos débiles, y su única ventaja para el empleo fuera de las carreteras la constituía su apreciable distancia al suelo.

Entre las primeras travesías automovilísticas figura la vuelta al mundo, de unos 80.000 km, efectuada por el británico Glidden sobre un Napier; salió en 1903 y regresó en 1907. También en 1903, un Panhard et Levassor francés de 35 HP, el Passe Partout, partió para realizar el viaje Le Havre-Vladivostok, no existiendo noticias de que llegase a su destino. Al año siguiente, un Packard, el Oíd Pacific, con Tom Petch al volante, atravesó los Estados Unidos, de San Francisco a Nueva York, empleando exactamente 61 días. En otoño de 1905, un Rover 80 HP conducido por el británico Jefferson, salió de Londres y llegó a Estambul.

El año 1907 fue él de una de las más famosas travesías: la Pekín-París. Fue organizada por el diario parisiense Le Matin, y sus 16.000 km se cubrieron en 60 días. El vehículo era un ítala de 40 CV, e iba manejado por pilotos italianos encabezados por Borghese. Otra gran prueba, la Nueva York-París (38.830 km), fue ganada por el norteamericano Thomas Flyer, Por último, cabe recordar la hazaña de los 8 Ford T que, en el año 1909, recorrieron más de 6.000 km entre Nueva York y Seattle.

Primera guerra mundial: aparecen los todo terreno

Cuando, en 1914, estalló la primera guerra mundial, los automóviles demostraron sus innumerables aplicaciones. Los vehículos de los comandos militares eran automóviles adaptados al máximo a su nuevo empleo bélico en cuanto a su carrocería. En cambio, los vehículos pesados presentaban las primeras soluciones interesantes para todo terreno.

En efecto, ya en aquella época se comprendió la importancia que poseía la máxima adherencia, que podía obtenerse con dispositivos especiales (orugas, patines, paletas, etc.), sobre todo, con la propulsión en las 4 ruedas. Aparecieron así los primeros camiones con propulsión total, como máximo de 3 ejes. Entre ellos figuraban los norteamericanos F.W.D., Jeffery Quad, Liberty y Nash, el alemán Krupp Daimler y el francés Latil. Son también dignos de mención los tractores para artillería pesada, como los franceses Chatillon-Panhard y Latil y el alemán Büssing. También los mejores vehículos blindados de aquella época poseían tracción integral.

Entre las particularidades de construcción típicas de estos grandes vehículos, cabe destacar los cambios de velocidades de 5 relaciones de los Büssing y de 6 de los Ehrhardt.

Durante la posguerra (1933), la Citroen, sobre la base de su tipo de automóvil de 10 CV, realizó un vehículo semioruga. El eje trasero fue substituido por una ligera oruga de caucho (sistema Kegresse), que permitía buena adherencia y maniobrabilidad fuera de las carreteras. Algunos ejemplares de este automóvil fueron adoptados por el ejército francés y por el británico.

Una versión especial B 3, construida especialmente por la Citroen, realizó numerosos viajes. Entre otras cosas, fue el primer vehículo semioruga que, en 1933-1933, atravesó el Sahara. Su motor era de 4 cilindros con válvulas laterales, de 1.452 ce, y daba una potencia máxima de 20 CV a 2.100 rpm.

Posteriormente, el modelo C 6, mayor, más potente y con la oruga modificada, realizó otros viajes: la travesía amarilla (1931-1932), por el centro de Asia, y la travesía blanca (1934), por Alaska.

Entre las particularidades de construcción del Citroen B 2 debe resaltarse el gran circuito de refrigeración, dotado de un depósito auxiliar y vaso de expansión; el C 6 disponía de un rodillo delantero destinado a mejorar el valor del ángulo de incidencia, de modo que permitía afrontar y superar obstáculos con cierta facilidad y progresión. Los semiorugas Citroen continuaron construyéndose, en versiones cada vez más pesadas, hasta la segunda guerra mundial.

El único vehículo ligero de tipo semioruga que alcanzó cierta difusión fue la moto semioruga alemana NSU Kettenrad (motor de automóvil Opel de 4 cilindros y 1.478 ce, 36 CV, velocidad máxima por carretera 75 km/h), construida durante la última guerra.

La propulsión total sobre 6 ruedas

El vehículo semioruga más extendido fue el norteamericano Halftrack, de la segunda guerra mundial, en dotación en muchos ejércitos y del que se construyeron más de 40.000 ejemplares.

Debido a las buenas cualidades de marcha de las orugas sobre cualquier terreno, se estudiaron también vehículos de propulsión mixta, dotados de orugas y ruedas retráctiles para la marcha por carretera. Por ejemplo, entre 1923 y 1927, la marca británica Vickers Wolseley trabajó en un vehículo con orugas en el centro y ruedas en los extremos delantero y trasero y, entre 1935 y 1938, la Austro Daimler construyó 300 vehículos de este tipo, denominados Motor-Karette (capacidad, 570 kg), accionados por un motor de 2.312 ce.

Volviendo a los vehículos para todo terreno de ruedas, en 1923 la Renault, con la evidente finalidad de oponerse a los semiorugas Citroen, presentó el 10 CV-Transaharienne, que se empleó también para numerosas travesías hasta 1932. Derivado del automóvil de. 10 CV, se diferenciaba de éste sobre todo por la adición de un tercer eje trasero motor. Se trataba de un gran 6x4 (6 ruedas, de las que 4 eran motrices) de una longitud de másde4,5m. Dignos de mención eran el reductor unido al cambio de 3 relaciones, las ruedas dobles incluso en el eje delantero y el cabrestante delantero.

También a comienzos de los años veinte cabe señalar un interesante todo terreno italiano, el tractor de artillería Pavesi-Tolotti, cuyas características principales eran: su bastidor doble y articulado, y 4 ruedas de gran diámetro, todas motrices y directrices; las ruedas eran fijas y la dirección se obtenía gracias a la rotación simétrica de las dos mitades que constituían el cuerpo del tractor.

Existen otros ejemplos esporádicos de automóviles con propulsión total. Por ejemplo, en 1923 se presentó en el mercado norteamericano una transformación con 4 ruedas motrices del conocido Ford T.

Sin embargo, fue en Alemania donde aparecieron, durante dicho período, los primeros estudios sistemáticos relativos a la construcción de un vehículo para todo terreno. En 1926, las marcas Horch, Benz y Selve realizaron prototipos de 3 ejes, con una longitud máxima en torno a los 5 m y un peso en vacío entre 2.400 y 2.700 kg; eran, respectivamente, los modelos 8, M (licencia Voran) y G 1. Todos tenían un cambio de 4 marchas, con reductor-duplicador en el Horch y en el Selve; éste era el único 6x6, es decir, que disponía de todos sus ejes motores. El Horch tenía 2 diferenciales traseros bloqueables. Del estudio de la Benz derivó el famoso Mercedes G 4 de 3 ejes (5.019 ce; 100 CV; longitud, 5,40 m, y peso a plena carga, 3.500 kg), del que durante el bienio 1933-1934 se construyeron 57 ejemplares, en las versiones 6x4 y 6x6. La transmisión comprendía, además del cambio de 4 marchas, reductor y diferenciales bloqueables.

Durante la segunda mitad de los años treinta, la industria automovilística alemana realizó numerosos coches militares de 4 ruedas motrices. Los más extendidos fueron: el BMW 325 (1.957 ce, 50 CV, 3,90 m, 1.700 kg), y los Mercedes 170 VG (1.697 ce, 30 CV, 4,08 m, 1.200 kg) y Mercedes G 5 de 3 diferenciales bloqueables y 4 ruedas directrices (2.006 ce, 45 CV, 3,99 m, 1.880 kg).

Segunda guerra mundial: victoria del Jeep

En 1939 estalló la segunda guerra mundial, y el ejército alemán, caracterizado por un considerable grado de motorización, se presentó con numerosos modelos de vehículos militares, algunos de ellos con propulsión total. En cambio, italianos, británicos y franceses disponían para sus ejércitos de automóviles normales modificados en algunos detalles mecánicos y, a veces, con otras carrocerías. Constituyen excepciones el Coloniale Alfa Romeo, derivado del 6C 2500 y dotado de diferencial bloqueable, y el gran station wagón británico Humber F.D.W. Heavy Utility con 4 ruedas motrices y motor de 4 l y 85 CV. Por ello, durante los 3 primeros años de la guerra, tan sólo la Wehrmacht alineó normalmente automóviles por propulsión total.

Pero, a principios de 1942, en el otro bando, apareció un automóvil que se convirtió en el símbolo automovilístico de la segunda guerra mundial y de los todo terreno: el norteamericano Jeep, un torpedo, derivado del ya existente Bantam, caracterizado por una mecánica sencilla (motor con válvulas laterales, ejes rígidos con ballestas longitudinales) pero resistente. Una vez finalizado el conflicto, eran casi 650.000 los Jeep salidos de las cadenas de montaje de la Willys y de la Ford, contra los 50.435 Kübelwagen, los torpedos militares 4x2 de la Volkswagen, que fue el automóvil militar alemán más extendido.

Las características esenciales del Jeep son: motor de 4 cilindros, de 2.200 ce, de 60 CV, cambio de 3 marchas más reductor, tracción conectable en el eje delantero, longitud de 3,37 m y peso en vacío de 1.050 kg. Los alemanes replicaron con un vehículo más sofisticado, el Schwimmwagen, un todo terreno anfibio VW (motor trasero refrigerado por aire, 4 ruedas motrices, cambio de 4 relaciones más primera reducida, diferenciales autoblocantes, 1.131 ce, 25 CV, 3,82 m de longitud y 910 kg de peso en vacío). Fueron unos 14.000 los Schwimmwagen construidos entre 1942 y 1944.

Durante el conflicto aparecieron otros automóviles para todo terreno: los japoneses Kurogane 95 (1.399 ce, 25 CV, 3,56 m y 1.000 kg) e Isuzu 98 (70 CV, 4,95 m y 2.410 kg) y el soviético Gaz 67 B (3.280 ce, 54 CV, 3,35 m y 1.320 kg), todos ellos con propulsión total.

Hay que citar también los todo terreno pesados, como el norteamericano Beep, del que se construyeron numerosas versiones 6x6 y 4x4, y los alemanes Steyr 1500 A y 2000 A y Mercedes L 1500. Otros todo terreno dignos de mención fueron el Seep, versión anfibia del Jeep, y las motos alemanas (3x2) BMW y Zündapp, caracterizadas por el hecho de que la rueda de su sidecar era motriz, poseían cambio de 4 marchas más marcha atrás, reductor y diferencial autoblocante.

En 1945, finalizada la segunda guerra mundial, numerosos vehículos para todo terreno militares fueron puestos en el mercado aprecios ventajosos. Con ello, también los particulares pudieron apreciar la resistencia y dotes prácticas de estos automóviles, no sólo en las innumerables actividades de trabajo, sino también para recreo.

A la vista de su éxito comercial, diversas marcas continuaron su construcción incluso en tiempo de paz. La primera de todas fue la norteamericana Willys, que, desde 1945, ofrece la versión civil del clásico Jeep y, al año siguiente, presentó también la versión station wagón metálica.

Pero el máximo ejemplo comercial de todo terreno destinado a uso civil fue el del británico Land Rover, presentado en 1948, perfeccionado a lo largo de los años y construido en diversas versiones, también con motor Diesel, bastidor con batalla corta o larga, y superando el millón de ejemplares construidos. Las características fundamentales de este 4x4 son: cambio de 4 marchas más reductor, eje delantero motor conectable, 3.386 ce, 78 CV, 3,63 m y 1.315 kg.

El boom del todo terreno

En los años cincuenta se asistió a una verdadera escalada de los todo terreno europeos. En Italia se presentaron dos modelos, el Fiat Cara-pagnola y el Alfa Romeo Matta. El primero, construido a partir de 1953 también en versión con motor Diesel (el primer todo terreno equipado con motor Diesel fue seguramente el japonés Isuzu 98, aparecido durante la segunda guerra mundial), permaneció en producción durante 30 años; las principales características de la última versión con motor de gasolina eran: 1.901 ce, 63 CV, 3,64 m y 1.300 kg. En cambio, el Alfa Romeo Matta (1.884 ce, 65 CV, 3,53 m y 1.250 kg) se fabricó tan sólo durante algunos años casi exclusivamente en versión militar.

En 1952 la marca británica Austin presentó el Champ, un todo terreno más bien pesado (3,66 m y 1.570 kg) con motor Rolls Royce (2.838 ce y 80 CV) en la versión militar y Austin (2.660 ce y 75 CV) en la civil. Durante dicho año apareció también la tercera serie del Jeep, con motor (2.199 ce y 75 CV) con válvulas de admisión en cabeza.

Al año siguiente los soviéticos presentaron el modelo Gaz 69, inspirado en los cánones técnicos y estilísticos de los todo terreno norteamericanos de la última guerra; más bien grande (3,85 m y 1.535 kg), posee un motor de 2.430 ce y 72 CV.

En 1954, los alemanes volvieron a construir vehículos para todo terreno ligeros. En un concurso convocado por el ejército participaron 3 marcas: Auto Union, Goliath y Porsche. La elección recayó sobre la primera; las particularidades de construcción de este nuevo 4x4, denominado Munga (896 ce, 38 CV, 3,45 m y 1.245 kg), eran su motor de 3 cilindros y 2 tiempos y la propulsión total conectada siempre.

Entre las interesantes realizaciones de finales de los años cincuenta cabe recordar el vehículo austríaco Hañinger, de la Steyr(1958), ejemplo de pequeño todo terreno (643 ce, 22 CV, 2,83 m y 600 kg), destinado a ser empleado por montaña, con cambio de 4 marchas más primera reducida, 2 diferenciales bloqueables y suspensión por ruedas independientes, y el bimotor Citroen Sahara (2x425 ce, 2x13,5 CV, 3,78 m y 735 kg), dotado de la misma carrocería que el 2 CV y de dos motores, uno delantero y otro trasero, que podían funcionar por separado o simultáneamente.

De este período datan también, procedentes de EE.UU., los ATV (*A11 Terrain Vehicle), pequeños todo terreno de 4, 6 u 8 ruedas iguales con neumáticos de pequeño diámetro y sección muy ancha. Normalmente con propulsión en todas las ruedas, proporcionan buenas prestaciones sobre terrenos de escasa adherencia y, a veces, ofrecen incluso la posibilidad de ir por el agua.

A comienzos de los años sesenta, el ejército norteamericano recibió en dotación dos nuevos 4x4; uno era el Ford Mutt (2.319 ce, 72 CV, 3,335 m y 1.050 kg), caracterizado por su carrocería autoportante y por las suspensiones independientes en ambos ejes, y el otro el Mighty Mite de la American Motor, con una mecánica original (motor de 4 cilindros en V, 1.775 ce, 55 CV, refrigeración por aire, tambores de freno situados en el interior y suspensiones basadas en ballestas de cuarto de elipse) y con dimensiones reducidas (longitud, 2,72 m, y peso, 780 kg) al ir destinado a tropas de desembarco o aerotransportadas.

En el año 1968 apareció en Italia un todo terreno ligero (longitud, 3,10 m, y peso en vacío, 900 kg), el Yeti, con el motor del Fiat 850. Es interesante porque volvió a proponer las 4 ruedas motrices y directrices. Para mejorar la estabilidad por carreteras normales, la conexión de la dirección en el eje trasero se efectuaba actuando sobre un mando al efecto. Algunos años después entró en producción, limitada, con la mecánica del Fiat 127. También la industria automovilística japonesa produce vehículos para todo terreno; tras haber construido bajo licencia los Jeep norteamericanos (Mitsubishi), se presentaron nuevos vehículos interesantes, como el Toyota Lan Cruiser, el Nissan Patrol y el pequeño Jinni de Suzuki.

Sin embargo, la novedad más interesante en el sector de los todo terreno es el británico Range Rover, que representa la evolución de los grandes station wagón norteamericanos, con 4 ruedas motrices, aparecidos a principios de los años sesenta (International Scout, Jeep Wagoneer y Ford Bronco). Con características considerables (3.528 ce, 156 CV, 4,47 m y 1.724 kg), alcanza prestaciones notables tanto en carretera como fuera de ella (velocidad máxima, 155 km/h). Sus detalles de construcción más interesantes son las 4 ruedas con la propulsión conectada siempre, el tercer diferencial bloqueable y el distribuidor del par motor sobre los ejes, así como el regulador hidráulico de la posición del eje trasero.

Vehículos para todo terreno muy especiales, pero dignos de mención, son los automóviles lunares, sobre todo los norteamericanos, los LRV empleados en los reconocimientos lunares a principios de los años setenta. Poseen propulsión eléctrica, con 4 motores unidos directamente a las ruedas, dirección por palanca y ruedas motrices y directrices.

La técnica de los vehículos para todo terreno

Motor - Generalmente, su cilindrada es más bien alta (unos 2 l) para obtener buenas características de potencia y, sobre todo, de par motor a bajos regímenes, cualidad esta última indispensable para conseguir prestaciones satisfactorias con un peso total notable. Así, estos motores no poseen una potencia específica elevada (es decir, dan un número de caballos reducido, por litro de cilindrada), lo que se traduce en un reducido grado de aprovechamiento y, por tanto, en mayor resistencia y duración. Debido a que, durante la marcha, puede suceder que el motor funcione a plena potencia mientras que el vehículo posee una velocidad muy baja, los sistemas de refrigeración se encuentran sobredimensionados y, en las mejores construcciones, existe un radiador de aceite en el circuito de lubricación.

Para evitar que el motor se pase de revoluciones (hecho que puede suceder con bastante facilidad debido a las altas relaciones de transmisión de estos vehículos), algunos motores poseen un dispositivo que evita automáticamente que se supere el régimen de potencia máxima. También, como consecuencia de su empleo particular, el carburador está construido de forma que pueda funcionar correctamente incluso en el vehículo sensiblemente inclinado. Además, como a veces la marcha se desarrolla sobre terrenos polvorientos, el filtrado del aire es especialmente eficaz.

En algunos vehículos, generalmente militares, la capacidad para atravesar vados se encuentra mejorada gracias a una instalación eléctrica impermeabilizada y a que la toma de aire de la admisión y el tubo de escape se hallan desplazados hacia arriba. Finalmente, a partir de los años sesenta, se extendió ampliamente el empleo, en vehículos para todo terreno destinados al mercado civil, de motores Diesel, que permiten obtener costes de explotación más económicos.

Cuatro ruedas motrices - Cuando, en un vehículo, todas las ruedas son motrices, se habla de propulsión total. Se dice que un automóvil con 4 ruedas motrices es un 4x4. En cambio, un 4x2 es un automóvil normal de 2 ruedas motrices únicamente.

Las mayores posibilidades de marcha sobre terrenos irregulares de un vehículo 4x4 son intuitivas. Efectivamente, la adherencia de un neumático, es decir, el esfuerzo de tracción o de frenado que puede ejercer sobre el terreno, se expresa por el producto del peso que gravita sobre el mismo multiplicado por el coeficiente de adherencia. En el caso de frenado (con frenos en las 4 ruedas), es evidente que el peso del vehículo se reparte sobre todos los neumáticos, garantizando el máximo esfuerzo de frenado. En cambio, en el caso de aceleración, si las ruedas motrices son sólo 2, el esfuerzo que puede transmitirse al terreno depende, esencialmente, del peso que gravita sobre el árbol motor, que no puede ser (como en los drags-ters) igual al peso de todo el vehículo. Este problema únicamente puede superarse con la propulsión total, llegando a aprovechar todo el peso disponible. Sin embargo, no han faltado ejemplos de discretos todo terreno 4 x 2; con éstos se consiguen buenas prestaciones llevando hasta el límite el concepto de adherencia sobre el árbol motor (mediante una concentración de pesos y con neumáticos de secciones anchas); un ejemplo clásico lo constituyen los dune buggies norteamericanos. Generalmente, en un todo terreno 4x4, la propulsión actúa siempre sobre el eje trasero y es conectada en el delantero por el conductor tan sólo en los tramos difíciles. En las construcciones modernas, esta conexión puede efectuarse con el vehículo en movimiento y sin accionar el embrague. Sin embargo, existen ejemplos de vehículos para todo terreno con propulsión total conectada permanentemente; son el alemán Munga, de Auto Union, y el británico Range, de la Rover.

Cambio-reductor - Debido a que las dificultades de marcha fuera de las carreteras son innumerables, es evidente que la conducción quedará facilitada si se dispone de un elevado número de marchas. Por ello casi todos los vehículos para todo terreno poseen un reductor que, una vez conectado, duplica el número de marchas. Tomando como ejemplo el tipo 4x4 Fiat C ampagnola, éste tenía un cambio de velocidades de cuatro marchas más, naturalmente, marcha atrás, con las siguientes relaciones de transmisión:

Primera=4,00:l Segunda=2,32:l Tercera =1,52:l Cuarta = 1,00:l Atrás =4,00:l

Conectando el reductor, dichas relaciones de transmisión se convierten en:

Primera reducida = 16,72:l Segunda reducída= 10,69:l Tercera reducida=6,35:l Cuarta reducida =4,18:l Atrás reducida = 16,72:l

Algunos vehículos para todo terreno poseen la denominada «primera corta», es decir, una marcha con una relación muy alta para circular a velocidades muy reducidas. Como ejemplo antiguo cabe considerar el Volkswagen militar anfibio; como ejemplos modernos, el Haflinger de la Steyr y el Ford M 151 Mutt. Seguidamente se indican sus relaciones de transmisión. Volkswagen anfibio: primera corta, 5,86:1; primera, 3,60:1. Steyr Haflinger: primera corta, 6,83:l; primera, 3,73:l. Ford M 151 Mutt: primera corta, 5,51:l; primera, 3,17:l.

Bloqueo del diferencial - Como consecuencia del funcionamiento del diferencial, cuando una rueda de un eje no posee adherencia (se encuentra separada del suelo o gira en vacío sobre arena), la otra permanece quieta. Debido a que esta situación ocurre bastante frecuentemente durante la marcha por terrenos irregulares, muchos vehículos para todo terreno van equipados con dispositivos que bloquean el diferencial mediante un mando manual o bien automáticamente (diferencial autoblocante). De este modo, una vez bloqueado el mecanismo del diferencial, puede disponerse siempre de un par motor al menos en una rueda. En las mejores construcciones (por ejemplo, Steyr Haflinger), el bloqueo del diferencial puede efectuarse en ambos ejes. Existen también ejemplos de vehículos para todo terreno equipados con 3 diferenciales (Range Rover, Jeep Wagoneer); el tercer diferencial (bloqueable o autoblocante) se encuentra situado a la salida del cambio y determina una primera distribución de par motor entre los ejes delantero y trasero. Esta solución es la única exacta desde el punto de vista teórico. En efecto, durante la marcha en una curva, las 4 ruedas no describen la misma trayectoria, sino 4 diferentes. Por ello, sus velocidades son distintas y, para evitar deslizamientos, es preciso colocar un diferencial que permita variar el número medio de revoluciones del eje delantero con relación al del eje trasero. En la práctica, esta precaución es importante tan sólo a velocidades altas sobre recorridos asfaltados, por lo que, en los vehículos para todo terreno, no resulta indispensable.

Suspensiones - Ante todo, deben ser muy resistentes para soportar las fuertes solicitaciones que aparecen al circular por firmes irregulares. Precisamente para aumentar su resistencia, algunos vehículos poseen muelles dobles (eje trasero del Steyr Pinzgauer) o amortiguadores dobles (Fiat Campagnola). Además, para adaptarse mejor a las grandes irregularidades del terreno, se caracterizan por los largos recorridos de las ruedas. Por este hecho, algunos todo terreno modernos poseen suspensiones de ruedas independientes en ambos ejes.

Neumáticos - Deben ser resistentes, incluso en sus flancos, y, para obtener la adherencia necesaria sobre suelos muy blandos (arena, barro o nieve), han de poseer secciones, es decir, anchuras, considerables. En cuanto a la banda de rodadura, es evidente que cada tipo de terreno requiere un dibujo especial; por ello, los vehículos para todo terreno que no poseen un empleo específico van equipados con neumáticos cuyo dibujo representa, en la práctica, el mejor compromiso entre las diferentes posibilidades de aplicación.

Cuerpo del vehículo - Casi todos los vehículos para todo terreno poseen un bastidor resistente para soportar mejor las fuertes solicitaciones durante la marcha sobre suelos irregulares. La presencia de un bastidor independiente, además, facilita la posibilidad de montar varios tipos de carrocerías. Los principales son los de pick-up o camioneta, torpedo y jardinera. Evidentemente, para las carrocerías abiertas se prevé una capota que comprende, asimismo, paneles laterales.

En cuanto a las dimensiones, es evidente que una longitud reducida y, sobre todo, una batalla limitada facilitan la marcha. Además, si se circula preferentemente sobre trazados montañosos, se requieren una anchura reducida y un diámetro de giro pequeño. Precisamente para obtener esto último, no faltan ejemplos de vehículos con 4 ruedas directrices, es decir, con dirección también en el eje trasero. Con este dispositivo se reduce el diámetro de giro en un 50%, pero aparecen problemas de estabilidad durante la marcha rectilínea a velocidades altas. Por este último inconveniente, los modelos más perfeccionados (Mercedes G 5, Samas Yeti 903) poseen la dirección del eje trasero desconectable.

También para facilitar la marcha por montaña, se han adoptado dispositivos antirretro-ceso (evidentemente, para facilitar el arranque del vehículo en cuesta); antiguamente se empleaban simples mecanismos de palanca que se apoyaban sobre el suelo, pasándose luego a engranajes en diente de sierra situados sobre el árbol de transmisión.

Para la marcha sobre terrenos irregulares y también para los vados, la altura mínima de estos vehículos sobre el suelo es más bien elevada (aproximadamente el doble que la de los turismos normales). Sin embargo, no puede superar ciertos límites, ya que quedaría comprometida la estabilidad transversal. Además, en muchos casos, los órganos mecánicos que sobresalen por su parte inferior están protegidos por un resistente carenado contra los choques, que, por otra parte, son muy frecuentes en este tipo de vehículos.

Accesorios - El equipo de un todo terreno es más bien complicado y puede variar en función de las condiciones de empleo. El más útil de todos los accesorios es el cabrestante, situado generalmente en la parte delantera y accionado por el propio motor (o bien hidráulica o eléctricamente), que sirve para desencallar el vehículo de las posiciones más críticas. También para este fin existen otros muchos equipos: pala, pico, gato, poleas, cables, etc. Asimismo, son útiles las placas que se sitúan bajo los neumáticos para salir de terrenos blandos.

Para un eventual empleo nocturno se requiere una mejora de la instalación de alumbrado (son muy usados los faros orientables y portátiles) delantera y trasera. Otro accesorio empleado con frecuencia es el bidón de gasolina, doblemente útil, ya que los consumos son, en general, elevados y el empleo del vehículo se produce en zonas en las que los puntos de abastecimiento suelen ser escasos. Finalmente, para poder circular mejor sobre nieve o barro, todas las ruedas motrices deben ir provistas de cadenas de tipo especial, resistentes y eficientes.

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