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MANIOBRABILIDAD - Definición - Significado

Esta característica del comportamiento de un vehículo, también denominada manejabilidad, define la sensibilidad de los mandos al piloto en todas las posibles condiciones de marcha, independientemente del agarre en carretera (que es, por el contrario, su capacidad de oponerse a las solicitaciones exteriores o de inercia, laterales).

La mejor maniobrabilidad se obtiene de la combinación de dos características que en parte se contrarrestan: un momento de inercia muy pequeño respecto al baricentro y una batalla muy grande. En un vehículo, el momento de inercia pequeño puede obtenerse ya sea disminuyendo la magnitud de las masas, solución que implica además ventajas en las características de aceleración y de frenado, o aproximándolas al baricentro (coche más corto o con las partes más pesadas próximas al baricentro).

Esta solución puede comprobarse fácilmente en los vehículos de competición, en los cuales, a igualdad de peso mínimo impuesto, se busca la mejor distribución de las masas mediante la posición central del motor y situando en el interior de la batalla todos los accesorios (depósitos y radiadores). La posición central de los depósitos de combustible tiene también como finalidad mantener constante el centrado (distribución de las cargas estáticas entre el eje delantero y el trasero) o, al menos, disminuir las desviaciones al variar la cantidad de combustible contenido; en los vehículos de competición con motor delantero de los años cincuenta, en los cuales los depósitos del aceite y del combustible estaban dispuestos en voladizo en la parte trasera, las variaciones de cantidad y, por tanto, de peso implicaban enormes cambios en la situación del baricentro, con las consiguientes modificaciones del comportamiento en las curvas. Con una distribución correcta de las masas es posible obtener un mejor centrado del vehículo.

Otro aspecto fundamental es el comportamiento aerodinámico del vehículo, es decir, las reacciones que el conductor consigue del terreno por medio de los neumáticos y de las suspensiones, así como el efecto que estas reacciones producen sobre el baricentro al enderezar o corregir un bandazo o al recorrer una curva. El momento creado por la adhe-rencia lateral de los neumáticos es proporcional a la distancia de las ruedas al baricentro y, por tanto, a la batalla del vehículo, iambién la anchura de vía es importante, Puesto que en las curvas la adherencia total de los neumáticos resulta influida por este factor.

Esto puede estar en contraste con lo que se "a indicado hasta ahora referente a la inercia; efectivamente, para poder obtener un automóvil compacto sería necesario reducir también la batalla; mas, para conseguir un fomento estabilizador lo bastante grande, ss necesario que la batalla y la anchura de vía sean suficientemente grandes. La relación entre las dos exigencias se presta a una serie de soluciones relativamente amplia.

En los automóviles de serie, la batalla y la anchura de vía están condicionadas generalmente por las dimensiones interiores y por la colocación de los órganos mecánicos; en los vehículos de competición, para los que no existen dichos problemas, se nota una tendencia hacia las batallas relativamente largas, con una mejor estabilidad en las rectas, aunque existen limitaciones aconsejadas por problemas puramente dimensionales (un vehículo más corto tiene mayor facilidad para recorrer una curva, ocupa menos espacio transversal en el derrape, etc.).

En la maniobrabilidad de un vehículo concurren también toda clase de reglajes que influyen directamente sobre el comportamiento en carretera; las suspensiones demasiado blandas, que permiten grandes variaciones en las oscilaciones, provocan cierto retraso entre la maniobra del piloto y la reacción del vehículo, y ocurre tanto en los frenados como en las aceleraciones y al afrontar las curvas. Para que el vehículo sea manejable es fundamental una elevada rigidez de balanceo, a fin de acortar el período de transición entre la marcha en línea recta y en curva o entre curvas de sentido opuesto.

La flexibilidad lateral del neumático y el aplastamiento debido al aumento de la carga, contribuyen en gran manera a la inclinación lateral en las curvas e introducen un elemento nuevo de retraso entre la maniobra y la reacción del vehículo; para paliar dicho inconveniente pueden emplearse neumáticos más anchos, con flancos más bajos, o aumentar la presión de los mismos.

A este respecto es de importancia fundamental que la deriva del neumático sea lo más proporcional posible a la fuerza lateral; el empleo de llantas con garganta ancha y el de neumáticos mayores, si por una parte mejora la rigidez transversal, por otra puede ocasionar una pérdida de progresión en la deriva, con variaciones bruscas en la adherencia en condiciones de conducción límites (conducción rápida). Esto es lo que ocurre en los vehículos modernos de competición dotados de una gran adherencia transversal con pequeños ángulos de deriva, que, sin embargo, aumentan de improviso cuando la adherencia supera ciertos valores. En este caso, la falta relativa de maniobrabilidad es compensada por las potencias elevadas disponibles y por la habilidad del conductor.

Mientras que el comportamiento sobre carretera puede variarse mediante técnicas especiales o reglajes mecánicos (elección de los neumáticos y su presión, rigidez de los muelles y amortiguadores, calibrado de las barras estabilizadoras, regulación de los resaltes aerodinámicos, etc.), la manejabilidad de un vehículo está relacionada esencialmente con la facilidad con que éste permite al conductor variar en marcha, con maniobras adecuadas, las derivas de los ejes delantero y trasero, de manera que faciliten o se opongan al comportamiento propio del vehículo. Efectivamente, el conductor puede intervenir sólo para aumentar la deriva de un eje u otro, y un vehículo es tanto más manejable cuanto más fácilmente permite conseguir un comportamiento (sobrevirador o subvirador) adecuado al tipo de recorrido.

Las maniobras que permiten al conductor obtener, en marcha, variaciones de deriva en ambos ejes, dependen exclusivamente de la posibilidad de producir un aumento de la fuerza transversal o de disminuir la adherencia transversal disponible del neumático (o del eje).

Para la maniobrabilidad es fundamental reducir el momento de inercia del vehículo respecto al baricentro; con este fin es necesario que los elementos que más influyen en la distribución de los pesos, es decir, el motor y el cambio, estén concentrados cerca del centro del vehículo. En las figuras se ilustran 3 ejemplos límite. De arriba abajo: todo delante, con motor en voladizo (Alfasud TI); todo atrás, con motor en voladizo (Renault R 8), y motor central (Lamborghini Countách); en este último ejemplo, el cambio también está situado en el interior del perímetro de las ruedas y se adentra en el habitáculo; esta solución permite obtener un vehículo corto a pesar de la situación en sentido longitudinal del motor.

Accionando la dirección se provoca una doble acción, se aumentan la deriva y la fuerza centrípeta en el eje delantero y, al mismo tiempo, se descarga el eje trasero; en esta situación, la deriva del eje trasero aumenta en proporción a la transferencia dinámica que es posible obtener, y a las variaciones eventuales de orientación de los neumáticos.

Para disminuir la adherencia transversal disponible, es necesario aumentar el esfuerzo longitudinal a que está sometido el neumático; esto se consigue introduciendo una fuerza frenante o de tracción (si se hace que un neumático cargado lateralmente realice un esfuerzo complementario, acelerando o frenando, se aumentará su deriva). Estas operaciones están condicionadas por el tipo de propulsión del vehículo; en un coche de propulsión trasera, la deriva del eje delantero se puede modificar mediante la dirección y los frenos, y la del eje trasero, con los frenos y el motor, mientras que si es de tracción delantera, a una posibilidad de maniobra sobre las ruedas directrices (aceleración, frenado o cambio de dirección) corresponde un limitado control del eje trasero neutro, sobre el que sólo es posible actuar a través de los frenos. Esto explica las dificultades que se hallan en la conducción al límite de los vehículos de tracción delantera, en los que es necesario recurrir a técnicas y a maniobras especiales para contrarrestar la fuerte tendencia subviradora determinada por dicho esquema.

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