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BASTIDOR - Definición - Significado

El bastidor, en el sentido clásico de la palabra, es la armazón metálica que sirve para fijar y relacionar entre sí los distintos órganos y grupos mecánicos del automóvil (transmisión, suspensión, ruedas, carrocería, etc.). Así, tiene la doble finalidad de asegurar la unión entre los grupos mecánicos que constituyen el automóvil y soportar la carrocería y la carga. Además, el bastidor debe asegurar que la posición relativa de unos órganos respecto a otros permanezca fija o varíe dentro de posiciones preestablecidas para su correcto funcionamiento, como es el caso del puente posterior, las ruedas, etc. El tipo de esfuerzos que debe soportar el bastidor, debido a las características de marcha de los automóviles (irregularidades del terreno, aceleraciones y frenados bruscos, curvas a grandes velocidades, etc.), lo constituyen solicitaciones dinámicas y violentas, repetidas y alternativas, que casi siempre tienen el carácter de «impacto», con una secuela de vibraciones que producen el endurecimiento del material, reduciendo su resistencia.

De lo anteriormente expuesto se deducen las principales características que debe cumplir el bastidor:

a) gran rigidez, es decir, ha de poder soportar los esfuerzos que se producen en la marcha, sin deformarse, en cualquier sentido;

b) elevada resistencia a la fatiga

c) peso relativamente pequeño, para mantener baja la relación peso/potencia por una parte y abaratar el coste por otra.

Pero esta última característica está en oposición a las anteriores, ya que un aumento de rigidez supone un incremento de peso; precisamente este problema ha hecho evolucionar las formas constructivas del bastidor, pasando a sus substitutos modernos (carrocería autoportante, plataforma-bastidor, etc.).

Los primeros bastidores se construyeron de madera, pasando luego a emplear perfiles y tubos metálicos. Posteriormente se utilizó la plancha de acero embutida, empleando los remaches para unir los diversos componentes del bastidor.

Actualmente los bastidores tradicionales están prácticamente en desuso salvo contadas excepciones como, por ejemplo, algunos vehículos todo terreno puros, que suelen utilizar un bastidor en forma de escalera. El cálculo de las secciones necesarias debe hacerse con prudencia, reduciendo las cargas de seguridad a 1/20 de las resistencias normales a la tracción estática. El acero ha de ser de buena calidad y con poco carbono. Con estas características y perfiles se consiguen los objetivos de buena resistencia a las solicitaciones y poco peso, así como facilidad de anclaje de los diversos órganos.

En su forma más clásica el bastidor está formado por dos largas piezas paralelas, denominadas largueros, unidas entre sí por una serie de travesanos dispuestos separadamente o en forma de cruz para ganar en robustez (es la denominada forma de escalera). Tanto los largueros como los travesaños van provistos de los anclajes de los diversos órganos (motor, suspensión carrocería, etc.). En los primeros bastidores los largueros eran prácticamente paralelos en toda su longitud. Entonces se disponían, entre los dos travesanos anteriores, dos falsos largueros que servían para soportar el motor.

El tipo de vehículo, de carrocería, de suspensión de utilización, etc., determinan la forma concreta que adoptan tanto los largueros como los travesanos. Lógicamente, el bastidor para un camión difiere mucho del bastidor para un turismo con suspensión independiente en las ruedas delanteras, por citar un ejemplo. Básicamente, el bastidor de un camión está formado por dos robustos largueros paralelos y prácticamente rectos integrados por perfiles en U y chapa soldada en lado abierto, en forma de caja; los travesanos, de la misma constitución, son también paralelos entre sí y están presentes en número variable. Con objeto de aligerar aún más el bastidor, los largueros llevan una serie de agujeros en toda su longitud. En cambio, en los bastidores modernos para coches, la forma clásica del mismo ha desaparecido prácticamente, para ganar en funcionalidad. Para que los elementos de suspensión, puente trasero, resortes, ballestas, etc., puedan desplazarse en su movimiento alternativo, y al mismo tiempo para rebajar al máximo la altura del piso del vehículo, los distintos elementos del bastidor adoptan cada vez formas más curvadas con objeto de adaptarse a las conveniencias de colocación de los distintos órganos y mecanismos del coche. Así se obtienen los bastidores modernos con formas bastante diferentes a la clásica conocida, como ocurre en los modelos norteamericanos Ford, Mercury y Cadillac. En la mayoría de bastidores modernos, para darles mayor rigidez, se adoptan dos grandes travesanos centrales en forma de cruz y, además, los coches con suspensión independiente en las ruedas delanteras suelen llevar un robusto travesano anterior sobre el que se montan los soportes de las ruedas.

 

 Finalmente, están los bastidores especiales para coches deportivos o de competición, que normalmente son tubulares. Tienen la gran ventaja de su reducido peso manteniendo una gran robustez y resistencia a las deformaciones. El inconveniente es su mayor coste, razón por la cual no se han aplicado a los coches de serie. Prácticamente, el bastidor en su forma clásica ha quedado limitado para su uso en camiones y demás vehículos industriales de tipo medio y pesado. En cambio, en el campo de los automóviles y vehículos ligeros, la evolución ha seguido dos trayectorias distintas, según se trate de los fabricantes norteamericanos o de los europeos.

En EE.UU. se sigue empleando el sistema de bastidor separado de la carrocería. Este bastidor ha sufrido las modificaciones ya citadas para convertirse en más ligero y funcional. Aunque esta solución represente ciertos inconvenientes, como son el ser una estructura más pesada y menos resistente que la carrocería autoportante, supone unas ventajas que, para el mercado al que van dirigidas las ventas, son fundamentales. En efecto, el hacer la carrocería independiente del bastidor facilita el montaje y la construcción de los distintos órganos mecánicos, y posibilita el cambio frecuente del tipo de carrocería. Como es sabido, los fabricantes norteamericanos ofrecen cada año nuevos modelos de carrocerías de todos sus fabricados, que normalmente conservan el bastidor y adoptan una nueva carrocería. Esta facilidad de reacción no sería posible con carrocerías autoportantes, en las que las modificaciones importantes de la misma pueden afectar a la resistencia estructural del conjunto.

Los constructores europeos, a excepción de los británicos, abandonaron hace bastante tiempo la solución de bastidor y carrocería independientes y pasaron a la solución de construir la carrocería y el bastidor como una estructura única, formada por los distintos elementos de la carrocería y del piso (montantes, techo, pasarruedas, marcos, refuerzos en forma de caja, etc.) unidos entre sí mediante soldadura eléctrica. La mayoría de los elementos se obtienen por estampación en frío de chapa de acero. Esta estructura forma una verdadera viga armada en toda su dimensión, que garantiza una gran rigidez con su peso relativamente bajo. Este tipo de carrocería se denomina precisamente por su función carrocería autoportante, y también se la conoce como monocasco. Sobre la misma se colocan los distintos grupos mecánicos, bien directamente o con la interposición de apropiados elementos elásticos (motor, suspensión, etc.). Con objeto de lograr mayor rigidez sobre la parte inferior del piso se aplican a menudo largueros y traviesas de chapa embutida en forma de caja.

La adopción de esta solución por los constructores europeos se remonta al año 1922, en el que la fábrica Lancia lanzó su modelo Lambda. No obstante, los fabricantes europeos volvieron a considerar la solución de bastidor separado, dadas las ventajas que ello representa. Pero con la experiencia adquirida en la fabricación de carrocerías autoportantes, han encontrado una solución intermedia consistente en la llamada plataforma-bastidor. En este caso el bastidor no está constituido por los clásicos largueros y travesanos, sino por una plataforma de chapa embutida reforzada por distintos elementos en forma de caja y a veces por elementos integrantes de la propia carrocería. Esta solución, que ofrece las ventajas del bastidor separado de la carrocería, puede tener gran aplicación con el incremento de las carrocerías a base de materiales plásticos. Algunos coches europeos de gran difusión adoptaron el sistema de plataforma, como fueron el Citroen 2 CV y el VW «escarabajo».

 

 Antes de finalizar, convendría citar algunas cuestiones relativas al mantenimiento y averías del bastidor. Como éste se encuentra sometido a numerosos y complicados esfuerzos, difíciles de identificar y a veces de magnitud considerable y, debido a las condiciones en que trabaja, con sobrecargas, tránsito sobre firmes no asfaltados, etc., es necesario observar periódicamente su estado para que no se produzcan deformaciones ni se inicien grietas en los puntos de mayor fatiga. Para realizar estas observaciones periódicas es necesario proceder a un cuidadoso lavado del bastidor y de las suspensiones, con objeto de detectar las posibles grietas y proceder a eliminarlas por soldadura eléctrica antes de que se agranden y acaben por cortar el elemento afectado (larguero, travesano, etc.). Hay que tener en cuenta que las posibles deformaciones del bastidor pueden producir desalineaciones en los grupos mecánicos, con el consiguiente desgaste anormal de determinadas piezas; además, la conducción puede resultar peligrosa e insegura. Otra fuente de averías, si no se efectúa un cuidadoso mantenimiento, lo constituye la corrosión. El bastidor, por su situación, se encuentra sometido directamente a la acción de una serie de agentes corrosivos, como son polvo, barro, agua, sales, aire, etc., que lo destruirían si no estuviera debidamente protegido con substancias adecuadas. Al principio, estas substancias estaban constituidas a base de pinturas de minio bituminosas. Posteriormente se adoptaron protectores a base de plásticos, con los que se han obtenido resultados bastante satisfactorios.

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