SEGURIDAD - Definición - Significado

Estudio sistemático de las causas, de la dinámica y de las consecuencias de los accidentes • El coste, el peso y la falta de información retrasan la construcción de vehículos en serie con seguridad elevada.

La peligrosidad del automóvil no es un aspecto reciente de la circulación; si el problema se ignoró durante muchos decenios fue a consecuencia de la actitud especial que el público mantuvo respecto al automóvil, del uso que hizo del mismo y del cariz primordialmente comercial que las industrias le atribuían. El hecho de que viajar en automóvil fuese durante mucho tiempo algo aventurero, y el haber considerado el coche como una meta, más que un simple medio de transporte, creó este estado de ánimo particular, por lo que el riesgo ha llegado a ser un componente esencial de la emoción y de la fascinación de la conducción.

Dicha actitud, característica de los primeros tiempos del automóvil, enraizó de tal manera que durante muchos años no se emprendió una acción concreta contra la peligrosidad del mismo, limitándose a constatar, con cierto fatalismo, el cada vez más pesado coste económico y de vidas humanas directa o indirectamente relacionados con la circulación. Estos problemas fueron tomados en consideración globalmente sólo cuando el fenómeno llegó a ser numéricamente importante.

La seguridad en el sistema del transporte automovilístico adquirió, por diversas razones, una importancia cada vez mayor sólo a partir de 1955. Una de estas razones es que la ciencia médica hizo que casi desaparecieran un gran número de enfermedades que en otros tiempos constituían una de las principales causas de la mortandad humana, por lo que las muertes por accidentes de circulación fueron tomando una importancia proporcionalmente destacable. Otra razón es el crecimiento del parque automovilístico mundial, con la consiguiente intensificación del tráfico, hasta tal punto que se produjo el aumento del número de los heridos y los muertos, así como el escepticismo sobre la importancia real del automóvil para el hombre y para la sociedad.

El progreso en la seguridad automovilística es a duras penas perceptible de un año a otro, pero es importante si se observa desde el conjunto de la historia del automóvil. El primer accidente con un vehículo de motor se produjo con el carro de vapor de Cugnot, que en 1771 chocó contra un muro del arsenal de París, pero sin provocar víctimas, afortunadamente. Las primeras catástrofes automovilísticas tuvieron lugar en Gran Bretaña a partir de 1830 con los ómnibus a vapor empleados para los transportes públicos. En una pequeña competición por carretera cerca de Perigueux, en Francia, se produjeron dos muertos en un choque frontal: era el 1.° de mayo de 1898. Éstas podrían considerarse las dos primeras víctimas de la era del automovilismo. El accidente fue causado por la trágica combinación entre la inexperiencia de los pilotos (en aquellos tiempos pocos podían considerarse expertos) y el primitivo mando de dirección por barra usado en uno de los vehículos, un Landry et Beyroux, que requería un esfuerzo continuo para mantenerlo en la carretera.

El primer adelanto consistió en la mejora de la visibilidad nocturna gracias a la instalación de iluminación eléctrica, que reemplazaba las lámparas de acetileno, mientras que el sistema de encendido eléctrico acabó con las roturas de brazos y dedos, tan frecuentes con el sistema de manivela. El parabrisas constituía también un serio problema para la seguridad. Se rompía fácilmente con las piedras levantadas por las ruedas durante la marcha por las carreteras de entonces, que, lógicamente, no estaban asfaltadas. Además, en caso de choque, podían herirse los ocupantes de los asientos delanteros. En Estados Unidos, los primeros vehículos equipados con parabrisas de seguridad aparecieron, como dotación estándar, en 1926. Uno era el Rickenbacker, en el cual el parabrisas estaba constituido por dos láminas de cristal, entre las cuales se había interpuesto una hoja de plástico; otro era el Stutz, con el cristal reforzado por alambres horizontales espaciados 6 cm. Este vehículo se denominó también «seguro» (uno de los primeros que mereció tal reconocimiento en la historia automovilística), pero el parabrisas adoptado por la Rickenbacker fue el que llegó a ser de uso común, junto con el de vidrio templado construido por vez primera en Francia en el año 1932.

El dilema: ¿sujetos a los asientos o expulsados del vehículo?

En los años treinta, el parabrisas de seguridad tuvo una enorme difusión, llegando a ser obligatorio en Gran Bretaña a partir de 1932. La Chrysler empleó el vidrio templado también para la luneta en 1936, mientras que su empleo para las ventanillas laterales, en los vehículos americanos, no llegó a ser de uso corriente hasta 1960. Mientras tanto, los daños causados por el parabrisas a las personas eran bastante frecuentes; sin embargo, poco a poco fue difundiéndose la idea de que, en caso de accidente, era mejor ser expulsados del vehículo que permanecer sujetos en su interior. Este principio fue aplicado en el proyecto del primer Tucker de 1947, que tenía además un salpicadero acolchado, y fue apoyado por la Daimler-Benz en los años cincuenta. No obstante, fue decayendo al compararlo con los datos más recientes, de los que se dedujo que la posibilidad de supervivencia es mucho mayor si los ocupantes de un vehículo son retenidos en el interior del mismo. Con este fin se proyectó un nuevo cristal laminado con doble capa intermedia de polivinilo flexible. Adoptado en algunos modelos norteamericanos de 1965 y en todos los de 1966, hizo disminuir los casos de rotura del parabrisas con la cabeza y, consecuentemente, la gravedad de las lesiones cerebrales. Respecto a los parabrisas con cristal no flexible, han sido introducidas algunas normas que prescriben el mantenimiento de una zona transparente delante del conductor para permitir la visibilidad.

En los años treinta muchos fabricantes comenzaron a preocuparse por la seguridad de sus productos, especialmente en lo que se refiere a la posibilidad de vuelco de los vehículos, un caso bastante frecuente. Se realizaron experimentos y se demostró que las carrocerías de acero ofrecían una mayor protección que los antiguos modelos con bastidor de madera. En ese mismo decenio aumentó también el interés por la seguridad en carretera en todo su conjunto, en la necesidad de una mayor preparación del conductor, en la ampliación de las leyes y su aplicación referentes al proyecto y construcción de las nuevas carreteras y autopistas. Se supuso, con buen criterio, que las nuevas carreteras con intersecciones de trébol y la neta separación de los carriles disminuirían los accidentes y el número de víctimas. Más tarde, este hecho fue comprobado estadísticamente por la disminución de los accidentes en las autopistas, tanto europeas como americanas.

Durante la segunda guerra mundial, el mundo tenía otras preocupaciones; sin embargo, se adquirieron algunos conocimientos que originaron una verdadera revolución respecto a la seguridad automovilística. El punto de partida ocurrió en el lejano 1917, cuando el joven cadete de aviación, Hugh DeHaven, resultó herido en un accidente a bordo de un avión-escuela, mientras que otro piloto salió ileso gracias a que estaba sujeto al asiento con cinturones.

En el año 1942, con el apoyo del Gobierno de EE.UU., DeHaven trazó el programa para el Crash Injury Research, en el Cornell Medical College de Nueva York, para estudiar los daños a las personas dentro del sector de la aviación civil. Sus estudios versaban sobre el desarrollo de la combinación entre el cinturón de seguridad y un dispositivo de bloqueo por inercia para el propio cinturón. En principio sólo se refirió a la aviación civil.

En 1948, los cinturones de seguridad se experimentaron también en los automóviles en el laboratorio aeronáutico Cornell, de Buffalo, bajo la dirección del ingeniero Edward R. Dye, quien puso de manifiesto la necesidad de estudiar el movimiento de las diferentes partes del cuerpo humano durante el choque. A principios de los años cincuenta, su equipo trabajó utilizando por vez primera maniquíes articulados y filmando su comportamiento en un Ford de 1950 que, retenido por unos cables, simulaba un frenazo brusco e imprevisto.

Las investigaciones del Instituto Cornell, aplicadas específicamente al automóvil con la creación en 1958 del Automotive Crash Injury Research (ACIR), demostraron ampliamente la importancia de los cinturones de seguridad, tanto para mantener a los ocupantes en el interior del vehículo en caso de accidente como para impedir que choquen contra el parabrisas y el tablero. Los cinturones no eran una novedad; la primera patente norteamericana se remonta a 1895. Sin embargo, su aplicación en un vehículo de serie no se introdujo hasta 1950. Montados opcionalmente, se adoptaron en algunos modelos Nash.

En 1956, la Ford revolucionó la industria norteamericana al introducir una serie de soluciones dedicadas a la seguridad. Sin embargo, no fue la única; efectivamente, en el mismo año, siguiendo las recomendaciones del ACIR, todos los modelos montaron cerraduras más resistentes, mientras que la Chevrolet introdujo un nuevo tipo de cinturones de seguridad en forma de H, como los empleados en los stock cars, que no fueron muy bien aceptados. Asimismo, toda la gama Ford de 1956 fue dotada de volante con columna de dirección un poco levantada, lo que disminuyó el peligro de que se transformase en una lanza en caso de choque frontal. También ofrecía, como dotación de serie, las nuevas cerraduras de las puertas, un espejo retrovisor con bordes redondeados y el cristal encolado a un soporte para impedir la fragmentación, guias deslizables y apoyos más rígidos para los asientos delanteros y, finalmente, mejores fijaciones para los cojines de los asientos traseros.

Como opcionales se ofrecían: los cinturones de seguridad, el salpicadero acolchado con espuma vinílica y las aletas parasol. Las ventajas que para la seguridad representaba el salpicadero acolchado habían sido ignoradas por la industria automovilística de Detroit y, realmente, se encuentran raros ejemplos. La Buick, que intentó adoptarlo ya en el año 1940, había renunciado; la Kaiser lo implantó en 1951, junto con el parabrisas de expulsión. La Ford, por su parte, no otorgó la debida importancia a las nuevas soluciones para la seguridad y planteó su campaña publicitaria para los nuevos modelos de 1956 basándose únicamente en las prestaciones mejoradas. El hecho de que la Ford no llegó a superar, en aquel año, las ventas de la Chevrolet, mantuvo a Detroit en su convicción de que «la seguridad no se vende». Sin embargo, conviene recordar que, precisamente, fue la Chevrolet la primera marca americana que montó, en su modelo Corvette de 1958, los cinturones de seguridad.

En Europa, la importancia de los cinturones de seguridad horizontales y diagonales fue aceptada sobre todo en Suecia, aunque durante cierto número de años sólo se emplearon los cinturones diagonales. La Mercedes se planteó seriamente el problema de la seguridad a partir de los modelos de 1960, que llevaban salpicadero acolchado, parte extrema de la columna de dirección acolchada, cierre de las puertas más eficiente y carrocerías integrales preparadas alrededor de una rígida estructura central con partes delanteras y traseras proyectadas de manera que se deformaran progresivamente en caso de choque. Como puede verse, durante mucho tiempo, cada innovación relativa a la seguridad constituyó un episodio y cada uno de los fabricantes actuó según criterios y experiencias individuales independientemente de cualquier esquema unificado.

El primer organismo oficial, creado en 1958 con el fin de definir los reglamentos internacionales en materia de seguridad, además de otras cuestiones relativas a la circulación en carretera (contaminación, dotaciones, etc.), fue el Working Party 89 (WP 29), una subcomisión de la Comisión Económica para la Europa de las Naciones Unidas; dicho organismo, aunque no poseía un poder supranacional, pudo poner en vigor sus propias directivas gracias a la activa colaboración de las marcas más importantes y de los Gobiernos de los países más industrializados.

Seguridad como problema social

En 1965, en Estados Unidos, se dio un impulso decisivo para que la opinión pública se sensibilizase sobre este problema con la publicación del famoso libro de Ralph Nader, «Unsafe at any speed», en el que por vez primera se efectuaba un examen objetivo del peligro de los automóviles. Desde aquel momento, la seguridad de la circulación adquirió la importancia de un problema social: en 1966, el Congreso norteamericano promulgó la Highway Safety Act e instituyó la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), primer órgano legislativo creado expresamente para la elaboración de normas relativas a la seguridad del tráfico.

Este organismo elaboró en 1967 los primeros Motor Vehicle Safety Standards (MVSS) que, a partir del 1° de enero de 1968, fueron impuestos en los vehículos vendidos en EE.UU.

Los Motor Vehicle Safety Standards han servido como base para las normas más importantes adoptadas en otros países; precisamente, los Standards 203 y 204 establecen que la columna de dirección no deberá penetrar muy atrás en el habitáculo en caso de choque y que deberá poseer propiedades de amortiguamiento del choque suficiente para proteger el tórax del conductor. Esto ha permitido la construcción de columnas de dirección especiales, realizadas primeramente por la Porsche en Europa y por la General Motors en Norteamérica.

También se debe a la NHTSA la definición del Programa ESV, que en 1970 promovió la constitución de los primeros prototipos de vehículo seguro, realizados según una norma técnica concreta que tiene como objeto una solución global de la seguridad, independientemente de cualquier consideración práctica y económica.

El proyecto ESV ha sido objeto en varias ocasiones de acuerdos internacionales bilaterales entre Estados Unidos y los demás países productores; mientras, los países europeos han concluido un acuerdo autónomo, denominado Club de Londres, según el cual se asigna a cada país el encargo de desarrollar investigaciones sobre argumentos específicos.

La novedad del problema, es decir, la carencia de una ciencia verdadera sobre la seguridad, ha originado desconcierto en los estudios y, a veces, contrastes abiertos en la valoración de la eficacia de ciertas soluciones (sirva como ejemplo la costosa determinación del mejor sistema de retención de los pasajeros entre: cinturones de varios tipos, airbag y otros dispositivos).

Para tratar de simplificar un tema tan amplio se ha dividido en dos ramas generales: seguridad activa y seguridad pasiva; esta división separa las técnicas destinadas a prevenir los accidentes (seguridad activa) de las que intervienen después del accidente (seguridad pasiva) para limitar las consecuencias y salvaguardar la integridad de los pasajeros y la del vehículo.

Existen también algunos parámetros que contribuyen a la seguridad tanto activa como pasiva; entre éstos, el más importante es la limitación de la velocidad que, además de disminuir el riesgo de accidentes, limita las consecuencias de un eventual choque.

Las posibles intervenciones en cuanto a seguridad activa se refiere tanto a los vehículos como al ambiente en que se mueven. Respecto a las características del vehículo, tienen gran importancia su comportamiento en carretera (aceleración, frenado y estabilidad) y el confort, entendido en la más amplia acepción del término, pues la incomodidad de los asientos, los mandos poco accesibles, el ruido, el acondicionamiento del aire insuficiente o poco apropiado, son elementos que aumentan la fatiga del automovilista, lo vuelven poco sensible y, por tanto, más expuesto a cometer errores. También la normalización de la instrumentación de los diferentes mandos ha estado durante mucho tiempo subordinada a consideraciones estéticas y no se ha tenido en cuenta el hecho de que el tiempo necesario para buscar con la vista un instrumento e interpretar su indicación puede equivaler, a determinada velocidad, a un recorrido de varias decenas de metros realizados prácticamente a ciegas. En este sentido, se trata de simplificar lo máximo posible la transmisión de los datos que interesan al conductor empleando pilotos luminosos y sonoros o incluso proyectando la información sobre el parabrisas de manera que no deba desviarse la vista de la carretera. Existen muchos componentes, como el limpiaparabrisas, los grupos de iluminación y el desempañador de los cristales, cuyo funcionamiento correcto es indispensable para una conducción segura.

Todo esto debe considerarse dentro de la fiabilidad general del vehículo con el paso del tiempo y que es fruto de un proyecto que tenga en cuenta la eliminación o la prevención de todas las averías posibles debidas al desgaste y al envejecimiento.

En los laboratorios para la seguridad, que las grandes industrias han instalado a partir de los años sesenta, se han comprobado por vez primera las condiciones de resistencia de las carrocerías a los diferentes tipos de choque. Arriba, carrocería sometida a una prueba estática, sobre una prensa, de penetración lateral que simula el choque contra un palo: de esta manera se comprueba la robustez del flanco, A bajo, vehículo lanzado contra una barrera de cemento a una velocidad de 50 km/h. Las consecuencias de un choque semejante afectan a todas las partes de la carrocería incluido el maletero.

Respecto al ambiente, está confirmada la gran importancia que tienen el fondo y el tipo de recorrido, la visibilidad y la normalización de las señalizaciones en carretera, la eficiencia de la iluminación y de todos los dispositivos para la conducción nocturna; en este sector, más que la falta de soluciones acertadas, influyen negativamente las dificultades y los retrasos burocráticos que retardan la puesta en vigor de las mejoras de las normas, aunque se reconozca su utilidad.

Desgraciadamente, incluso el máximo empeño y la adopción de los mejores métodos de prevención no son suficientes para eliminar toda eventualidad de accidente; el error humano, siempre posible, y la fortuita concurrencia de varias circunstancias desfavorables pueden provocar choques, encontronazos, salidas de la carretera y cualquier otra situación peligrosa para la integridad de las personas y de las cosas. La finalidad de las normas de seguridad pasiva es precisamente proteger a los pasajeros y, en cierto sentido, también al vehículo, en el caso, no totalmente evitable, de un choque.

En cualquier tipo de accidente, los daños son provocados en la práctica por las deceleraciones rápidas, a través de las cuales las masas en movimiento pasan de la velocidad a que se produce el choque a cero. Por tanto, las consecuencias son proporcionales a la energía cinética que posee el medio o los medios en movimiento; dicha energía cinética vale: E=mv2/2, donde m es la masa en movimiento (incluidos los ocupantes) y» su velocidad. En el caso de dos vehículos en movimiento, v es la velocidad relativa (suma de las velocidades de los dos vehículos en caso de choque frontal o diferencia entre las mismas, en caso de alcance).

Dicha energía, que en los frenazos normales es transformada en calor por la instalación de frenos, durante el choque se convierte en deformación de la carrocería y de los demás elementos exteriores e interiores (incluso árboles, guardarraíles, bordillos, vallas, etc.). Es decir, el vehículo o los vehículos son sometidos a un trabajo de deformación igual a la energía cinética poseída.

El automóvil como un balón de trapos

Desde el punto de vista teórico, el choque puede ser examinado en tres casos: comparando el vehículo con un balón de acero macizo, con uno de caucho y con uno lleno de trapos. En los dos primeros casos las estructuras son perfectamente elásticas, es decir se deforman pero vuelven a su estado primitivo. El balón de acero rebota violentamente (con una pequeña deformación), mientras que el de caucho rebota lentamente (con una gran deformación). En ambos casos, la energía cinética es convertida en deformación sólo durante un instante, después es restituida en el rebote como aceleración negativa. En el tercer caso, el balón lleno de trapos sufre una deformación plástica permanente y convierte toda la energía cinética en rozamientos internos y después del choque se para. La deceleración de su interior es inversamente proporcional a las dimensiones del balón y a sus rozamientos internos.

En el caso del automóvil, los dos primeros casos son puras utopías, puesto que nunca será lo bastante rígido para poder ser comparable con un objeto poco deformable, ni lo bastante elástico (en el sentido de flexible) para poderlo comparar con un balón de caucho. Aunque todos los vehículos sufren un pequeño rebote después de un choque, no es precisamente esto lo que provoca los daños mayores. El automóvil puede compararse, por tanto, con un balón lleno de trapos, más o menos grande y más o menos pesado.

Se comprende pues que en un vehículo no tenga importancia en sentido absoluto la mayor o menor rigidez de su estructura, sino su capacidad de absorber los choques, amortiguándolos en función de su propio peso: a igualdad de robustez del bastidor, el vehículo más pesado será el más vulnerable en caso de choque, puesto que su estructura debe disipar una cantidad proporcionalmente mayor de energía cinética. Por tanto, dando por descontada una cierta deformación, para salvaguardar la integridad de los ocupantes conviene que ésa esté localizada en una zona fuera del habitáculo, de manera que se conserve lo que se denomina «espacio de supervivencia».

Las carrocerías de estructura diferenciada adoptadas universalmente en la actualidad tienden, precisamente, al menos en las declaraciones de los fabricantes, a disipar el trabajo de deformación en las zonas delantera y trasera del vehículo, mientras que la estructura más rígida del habitáculo debería permanecer indeformada después del choque. Sin embargo, dicho criterio tiene una validez limitada, puesto que la parte de la estructura deformable puede absorber el choque sólo a baja velocidad, transmitiendo al habitáculo unas deceleraciones aceptables, mientras que en el caso de choque a alta velocidad ofrece una protección muy reducida, por lo que la estructura rígida del habitáculo es afectada con más facilidad.

Experimentalmente, la capacidad de una carrocería para soportar los choques garantizando el espacio de supervivencia necesario se indica en función de la penetración, que es la deformación en centímetros sufrida por algunos puntos característicos de la carrocería en la zona reservada a los pasajeros (interior de las puertas, zonas de los pedales, columna de dirección y zona del salpicadero).

Las condiciones ideales podrían obtenerse solamente realizando un habitáculo como un casco perfectamente rígido e indeformable rodeado por una estructura deformable que absorbiese, al deformarse, toda la energía del choque y provocase el paro de la parte destinada a los pasajeros sin deceleraciones excesivas. La segunda exigencia, es decir, la de obtener una deceleración aceptable, en la práctica resulta casi inalcanzable a ciertas velocidades, puesto que impondría la necesidad de construir vehículos dotados de enormes estructuras en forma de cojín (por ejemplo, con capós de varios metros de longitud), por encima de cualquier tradición y concepto de construcción. En realidad, estas hipótesis se cumplen en los vehículos convencionales en caso de choques lentos (15-30 km/h), pero a expensas de grandes deformaciones de las zonas que ceden. Baste pensar que la imposición para el mercado norteamericano de estructuras absorbentes (parachoques de seguridad) que permitan soportar choques a velocidades muy bajas sin daños para el vehículo, si bien ha sido resuelta en los vehículos más ligeros con la adopción de grandes parachoques, ha requerido, en el caso de grandes modelos, enormes modificaciones y aumentos considerables de peso.

Incluso para cumplir las aparentemente poco severas normas ESV, relativas al espacio de supervivencia en el caso de choques a velocidad moderada (50 km/h), ha sido necesario diseñar de nuevo toda la estructura, modificar sus dimensiones y reforzar casi toda la carrocería. En los prototipos Fiat del año 1974, para las 3 clases de vehículos ligeros 700, 900 y 1.200 kg, se produjeron aumentos de peso del 30%, sólo para las estructuras. Debe tenerse en cuenta que dichos prototipo*s, aunque derivan de modelos existentes, son fruto de un proyecto original y, por tanto, la adaptación de una carrocería convencional implicaría aumentos de peso bastante superiores.

Estos problemas, para ser resueltos de manera definitiva, requieren grandes conocimientos y experiencias, sobre todo en lo que se refiere a la conveniencia de adoptar ciertas soluciones, es decir la relación entre costes y resultados conseguibles (suponiendo moralmente aceptable poner en términos el valor de la integridad del individuo). Precisamente, a este respecto se realizan investigaciones más profundas dentro de la zona europea a cargo del Comité de Constructores del Mercado Común, con el fin de conseguir una amplia disponibilidad de datos.

Pruebas estandarizadas y problemas de agresividad

En el estado actual de las investigaciones, el automóvil seguro se considera el vehículo capaz de evitar o reducir las consecuencias de un cierto número de accidentes, estimados como los más probables y peligrosos según las estadísticas. La imposibilidad de establecer si un vehículo es completamente seguro en cualquier circunstancia ha obligado a referir los datos sobre la seguridad de un automóvil a un cierto número de colisiones tipo, fácilmente realizables y comparables experimentalmente, y que en teoría reproducen las consecuencias de los accidentes más comunes. Lógicamente, esto representa una limitación, puesto que establecer rigurosamente modalidades de prueba no

refleja necesariamente el desarrollo real de un accidente en carretera y mucho menos comprobar experimentalmente el comportamiento del automóvil en todas las posibles circunstancias consecuentes de una colisión.

Las pruebas que se efectúan normalmente, tanto sobre vehículos normales como sobre prototipos, consisten en choques simulados en condiciones estándar. En particular:

- choque delantero contra una barrera fija a 48 y 80 km/h (30 y 50 millas/h);

- choque trasero contra una barrera móvil a 48 y 80 km/h;

- choque delantero contra un palo a 48 y 80 km/h;

— choque lateral contra un palo a 85 km/h;

- caída sobre el techo (vuelco) a 12,5 km/h.

Debe tenerse en cuenta que los choques contra una barrera fija e indeformable equivalen a un choque contra otro vehículo parado que se produzca a velocidad casi doble, puesto que en este caso el vehículo embestido, deformándose a su vez, contribuye a disipar parte de la energía del choque.

A las pruebas estándar se añaden otras con modalidades diferentes, como el choque lateral con péndulo y pruebas varias en una prensa. En este caso, el vehículo es aplastado progresivamente contra una barrera o un palo de manera que las deformaciones producidas por el choque sean reproducidas lentamente y de este modo pueda controlarse mejor la progresión. A estas pruebas se añaden experimentos con modalidades similares, a velocidades diversas o sobre partes concretas (sólo la carrocería, sólo las estructuras deformables, etc.), y verdaderos accidentes de carretera artificiales, producidos utilizando vehículos dirigidos por radio.

Aunque las pruebas realizadas sobre el vehículo permitan comprobar el grado de seguridad de su estructura, es necesario efectuar al mismo tiempo pruebas de compatibilidad con otros vehículos, del mismo tipo o de tipos diferentes. Estas comprobaciones son indispensables para evitar que un vehículo creado por el laboratorio, y que es muy seguro para sus ocupantes, resulte un peligro al circular entre otros vehículos. Hipotéticamente, puede suponerse que un carro blindado, dada su rígida estructura, podría cumplir todas las normas ESV sobre el mantenimiento del espacio de supervivencia; sin embargo, pueden imaginarse fácilmente las consecuencias destructivas de la colisión de dicho medio contra un vehículo normal o incluso entre dos vehículos de semejante peso y tamaño.

Estos mismos argumentos se proponen cuando se identifica el automóvil seguro con algo macizo y proporcionalmente indestructible; a veces, se resaltan con fines publicitarios las características de solidez de un vehículo comparando las consecuencias de una colisión con otro más frágil, mientras que sería más interesante conocer qué ocurriría en caso de colisión con un vehículo de idénticas características.

El problema de la agresividad es particularmente importante en relación con los «no protegidos» (peatones y ciclistas), sobre todo en las colisiones a baja velocidad, ya que es imposible 1 limitar las consecuencias de un choque a alta velocidad.

Sobre este tema se han desarrollado estudios especiales en Gran Bretaña, país en el que las víctimas de peatones representan más de la mitad del total de los muertos en accidentes de circulación. Han sido construidos algunos prototipos que llevan un capó con perfil característico que «recoge» al peatón y un dispositivo que lo retiene para que no caiga al suelo.

También se ha comprobado, sin necesidad de realizar proyectos especiales, que se han obtenido muy buenos resultados, sobre todo con el fin de limitar los daños en las embestidas a baja velocidad, eliminando los salientes y, más aún, adoptando estructuras deformables, de gran superficie. En este último caso, es posible englobar la reducción de la agresividad con la protección a baja velocidad, es decir, la capacidad de soportar impactos contra obstáculos rígidos hasta 16 km/h.

Una solución eficaz y bastante económica consiste en la construcción de estructuras elásticas de caucho con cámaras neumáticas o llenas de espuma plástica con características de elasticidad y de histéresis especiales. Se han montado con buenos resultados parachoques de este tipo.

A propósito de este argumento, es necesario describir los denominados «sistemas de retención pasiva», dispositivos que tratan de evitar que los ocupantes choquen contra las estructuras rígidas del habitáculo.

Si el cuerpo del pasajero está libre, durante la colisión tiende a continuar su carrera a la misma velocidad y, como consecuencia, va a chocar violentamente contra las superficies interiores del habitáculo o es rebotado, aunque haya sufrido aceleraciones reducidas. Para atenuar las consecuencias de este segundo choque se han tratado de buscar inicialmente los métodos más simples y económicos, como la eliminación de las partes salientes (palancas, interruptores), las aristas rígidas, el empleo de acolchamíentos y, principalmente, el uso de cerraduras tridimensionales para evitar que los pasajeros puedan ser despedidos hacia la carretera.

La utilidad de los cinturones de seguridad de tipo convencional, cuya obligatoriedad se difunde cada día más, está ampliamente demostrada en los choques a baja velocidad, en los cuales pueden garantizar una protección total; para velocidades mayores, además de la dificultad de conservar el espacio de supervivencia, existe el problema de distribuir la fuerza sobre una superficie del cuerpo lo más amplia posible y de garantizar, en lo que se refiere a los pasajeros, deceleraciones no mortales. En las pruebas de choque frontal contra barrera a 80 km/h, han sido determinadas para el habitáculo deceleraciones del orden de 70-100 g, que el cuerpo humano no es capaz de soportar.

Las experiencias realizadas tanto con cinturones de seguridad convencionales como con sistemas más avanzados, mecánicos o inflables, han confirmado la posibilidad teórica de retener a los ocupantes, sin provocar lesiones, en caso de choque contra un obstáculo rígido hasta 45 km/h (correspondientes a un choque contra otro vehículo a 80 km/h, aproximadamente). Para velocidades superiores son necesarios, además de estructuras particulares del vehículo, otros dispositivos amortiguadores (cinturones de fricción o sistemas neumáticos con inflado controlado) que limitan las deceleraciones a niveles soportables.

La seguridad en la producción de serie está comenzando a dar sus primeros pasos, obstaculizada por los insuficientes conocimientos y, sobre todo, por las inevitables cargas económicas y condicionamientos comerciales; no conviene olvidar que un bien de consumo como el automóvil está sujeto a las rígidas leyes del mercado, por lo que, para una solución global, los radicales y costosos cambios, como los que son necesarios para hacer que el automóvil sea seguro, están subordinados a la aceptación por parte del comprador de la carga económica que esto implica.

No debe olvidarse tampoco la eventualidad de que, al ser imposible construir automóviles absolutamente seguros que puedan chocar y salirse de la carretera sin consecuencias desastrosas, la relación entre el coste y el beneficio llega a ser totalmente desfavorable, de manera que el automóvil no resulta competitivo, en términos de comodidad y economía, al compararlo con otros medios de transporte tanto antiguos como modernos y proyectados con criterios más en consonancia con las exigencias de la sociedad del mañana.