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ATOMOVILISMO DEPORTIVO - Definición - Significado

La importancia de las competiciones en el desarrollo de la técnica automovilística • Origen de las más importantes "clásicas" y confirmación de los primeros grandes pilotos • La reglamentación técnica • Evolución del estilo de conducción, físico y cerebral, a través de los tiempos

Como cualquier actividad de un alto contenido técnico, el automovilismo deportivo debe ser tratado y examinado respecto a la evolución y el progreso, tanto del automóvil en general como del coche de carreras en sí. En efecto, no hay juicio o valoración de un piloto, una carrera o una fórmula que no esté relacionado con el desarrollo tecnológico de la época en que están situados.

La evolución y el progreso nunca acaban sus sorpresas. Cuando todo parece alcanzar el límite de las posibilidades humanas y técnicas, surge una renovación imprevista, un motivo para un nuevo empuje. Cuántas veces, en el fondo, se ha llegado precipitadamente a la conclusión, en especial en el momento de cristalizar una solución o un esquema, que la tecnología estaba cerca del «techo». Puntualmente, por el contrario, la técnica de la competición ha dado nuevas respuestas: hoy los neumáticos, mañana las suspensiones, los frenos, el motor, el chasis, sin perjuicio de que después deba reexaminarse todo, sobre la base de los nuevos conocimientos.

En los primeros años de su desarrollo, allá en los inicios de siglo, marchaba todo sobre una misma vía y la actividad deportiva representaba un incentivo insubstituible en el progreso de la automoción. Después, cuando la producción y motorización tomaban consistencia, se hizo inevitable una bifurcación, exigiendo progresivamente un distanciamiento entre los dos caminos. Pero aún cuando los dos técnicos empezaron a separarse, su relación seguía indisoluble, y continuaba la transferencia de experiencias de las pistas a las carreteras. ¿Quién no conoce el ejemplo de los frenos de disco, aparecidos en los años cincuenta.

Velocidad y seguridad

En el tiempo actual, el automovilismo, y los deportes motorizados en general, han encontrado su razón de ser, en una civilización basada en la motorización. De otro modo, se acabaría condenando el uso de lo que diariamente produce tantas víctimas en las carreteras, lejos del deporte y a menudo del esparcimiento, en las prisas del trabajo y la propia vida. Y el automovilismo deportivo, después de haber representado un gran estímulo en su fase inicial, continua ofreciendo su aportación, especialmente en el maravilloso aspecto de la seguridad. Motores, dinámica de los vehículos e investigación son los tres puntos cardinales en torno a los cuales giran necesariamente el pasado, presente y futuro.

Motores: Una evolución rápida e intensa (aunque no se sepa todo aún sobre el motor endotérmico) que permite, bajo el constante empeño de la industria metalúrgica, construir en grandes series unidades de 60 a 80 CV por litro de cilindrada, capaces de funcionar a regímenes de rotación muy elevados: los mismos valores específicos que se tenían hace una treintena de años en la competición, pero con un grado de perfeccionamiento más que centuplicado. Mientras, actualmente se presta atención a la inyección indirecta, la distribución por válvulas múltiples, el encendido transistorizado, las bielas de titanio, las transmisiones perfeccionadas y a la notable mejora del cubicaje, que, todo unido y en algunas condiciones, permite alcanzar una ligera sobrealimentación. Y el motor está siempre en el centro de todos los factores determinantes de las prestaciones, incluso económicamente, en el marco de unas legítimas aspiraciones del progreso, en una civilización dominada por la velocidad.

Dinámica del vehículo: Un impulso poderoso para el conocimiento de las características funcionales complejas, hasta la adopción de unas normas completamente distintas de las anteriormente establecidas. La creciente eficiencia de los chasis (suspensiones, distribución de los pesos, posición del centro de gravedad, reducción de los momentos de inercia sobre el eje vertical, dirección, frenado, estabilidad, adherencia y rodaje de neumáticos, aerodinámica, etc.) representa, sin duda, uno de los mayores componentes para la mejora de la seguridad activa del automóvil.

Investigación: Un incomparable banco de pruebas, después de la implantación de la tecnología experimental en laboratorio o en pistas de pruebas debidamente equipadas. Se han podido confeccionar innumerables «tests» y hasta simular el comportamiento de vehículos en movimiento; pero es sólo en las competiciones, por lo completas y por los límites alcanzables, donde se pueden obtener unos resultados reales y satisfactorios. Con respecto a esto, la competición es una fuente inagotable de experiencias, especialmente demostrativa cuando se trata de carreras (rallies o de velocidad) con vehículos de serie o derivados de las series, en los cuales los materiales ya han pasado por la selección de las pruebas y verificación del laboratorio. Además, la dedicación a que se ve obligada la investigación y la experimentación en competiciones es inigualable y representa, además, una escuela única para la formación de técnicos y proyectistas.

Las carreras, además, han desempeñado un papel importante en toda su evolución, ya que a menudo han sabido dar una orientación y dirección precisa a la investigación. Por otra parte, se ha tenido que esperar un tiempo, antes de la adopción de unas medidas adecuadas, puesto que las experiencias negativas fueron inevitables, con las lógicas limitaciones que ello lleva consigo, antes de garantizar el desarrollo de unas campañas, con una cierta estabilidad y seguridad mecánica. En realidad, la competición ha nacido prácticamente al aparecer el mismo automóvil, o más bien aquella «carroza» sin caballos impulsada por unos motores apenas esbozados, que se estaban ensayando a finales del siglo pasado: una ansia de superación y una rápida conquista de la velocidad dominaron pronto a sus creadores, a pesar de la necesidad de ofrecer antes unos argumentos convincentes que anulasen los escepticismos.

Las primeras manifestaciones no eran más que una especie de experimento o ensayo, una especie de viajes controlados, por las difíciles carreteras y como prueba de las frágiles mecánicas, de Le Mans a París (1875) o de París a Lyon (1890). Y la primera auténtica carrera, la París-Ruán de 1894, fue ya de velocidad: el periódico que la organizaba pedía, no obstante, en su reglamento, que fuera a una marcha poco peligrosa, a un promedio de unos 12,5 km/h. Tanto es así, que el vehículo ganador, una especie de calesa que, en lugar del caballo, tenía un rudimentario motor de vapor, construido por los geniales De Dion y Bouton, no obtuvo premio: el veredicto de los jueces fue el siguiente: muy veloz y poco manejable; ¡había recorrido los 126 km de la prueba a un promedio de 22 km/h.

Sin embargo, la suerte ya estaba echada y sólo contaba la velocidad para estos pioneros, en una atmósfera realmente sobrecargada, por la serie de graves accidentes, como los ocurridos en la París-Madrid de 1903, que fue interrumpida en Burdeos por un prefecto de la gendarmería, que ordenó que un vehículo fuera arrastrado por animales hasta la estación ferroviaria, para ser devuelto a París en el primer tren disponible.

Entretanto, las carreras habían ya dado sus enseñanzas: en la París-Burdeos de 1895, los hermanos Michelin experimentaron en su Peugeot lo que se considera como la primera aplicación práctica en un vehículo a motor, de un neumático, cuya invención se debía desde 1888 al inglés Dunlop. Y aún, en 1896, gracias al genial marqués De Dion, el primer motor de explosión, con encendido eléctrico; y la primera aparición del volante, en el coche de Vacheron, con la supresión de aquel mando por barra, que se tiene como elemento causante del accidente en el cual perdió la vida el audaz Levas-sor. Con todo esto, el progreso del motor a explosión se estaba produciendo rápidamente, en comparación con la tracción eléctrica y de vapor.

Las fórmulas deportivas

El primer intento internacional de clasificación de vehículos estaba en el reglamento de la famosa Copa Gordon Bennet (1900-1905), con una limitación de peso, comprendido entre 400 y 1.000 kg, de acuerdo con un criterio ciertamente válido ante la gran diversidad de motores. En el de explosión, se pasaba de los 24 CV del Panhard de 1900 a los 96 CV del Bra-sier de 1905, con cilindradas medias del orden de 10 1, hasta un valor máximo de 16 y 17 1 de los Fiat, Winton, Hotchkiss y De Dietrich.

Este criterio se ha seguido hasta un peso máximo de 1.000 kg, también en la primera fórmula oficial, la de 1906, propuesta por la Asociación Internacional de Automóvil Clubs (la actual Federación Internacional de Automovilismo), que fue fundada en el año 1904. También es importante subrayar el esfuerzo de basar los reglamentos en escasísimos elementos, para dejar amplia libertad a proyectistas y constructores: así nació el concepto de fórmula, breve y precisa expresión que lleva consigo una dirección o un tema técnico a desarrollar; este concepto, aplicado a los Grandes Premios, ha señalado la verdadera evolución de las carreras de coches.

La investigación de los temas válidos no ha sido fácil, porque se ha debido pasar por las experiencias del consumo (30 1 por 100 km en el año 1907) y de la superficie máxima de la cabeza de los pistones (755 cm2 en 1908), la cual ha impulsado la construcción de motores para carreras de un larguísimo recorrido, más del doble del diámetro: hasta que se decidió aceptar, en el año 1914, como primera limitación de la fórmula, el valor de la cilindrada. De cualquier forma, Gordon Bennet y la primera fórmula oficial tuvieron el mérito de favorecer rápidamente la evolución del automóvil: se prescriben las grandes cilindradas (los motores giraban a poco más de 1.000 rpm, razón por la cual los consumos no eran aún exorbitantes) para disponer de una potencia de una cierta importancia, con las que desarrollar velocidades ya notables. En el año 1902, por ejemplo, Marcel Renault, con su automóvil, iba de París a Viena a un promedio de 72 km/h, hechas las debidas neutralizaciones; en 1903 el Mors de Gabriel lograba en Burdeos un promedio de 105,8 km/h, mientras el Fiat 110 HP-Corsa de Vincenzo Lancia alcanzaba el límite máximo de 160 km/h en el año 1905. Comparar estas velocidades con las que lograban los primeros coches de carreras —con bastidor de carroza, gran carga sobre el eje delantero, frenada cortísima, etc.- es cosa bastante escalofriante. Quizá no todos los cronometrajes y las medidas de las distancias eran tan estrictas, a principios de siglo; pero aun con cierta tolerancia sobre las cifras transmitidas, los valores resultan impresionantes.

Los pilotos legendarios

En las carreras, la conducción por parte de los mismos constructores, como De Dion, Renault, Panhard, Levassor, etc., se fue perdiendo rápidamente y aparecían en la escena internacional los primeros pilotos, tales como Szisz, Clément, Baras, Héméry, Duray, Salzer, etc. Pero ¿qué clase de hombres eran estos primeros campeones del volante? Ante todo, grandes conocedores del vehículo, con un increíble sentido de la mecánica; la mayoría mecánicos de profesión. Y luego, hombres de temperamento excepcional, resistentes a todo tipo de fatiga. Pero, sobre todo, hombres maduros; no se aceptaban las improvisaciones de los jóvenes; se quería que el piloto viniese del taller; se concebía la conducción únicamente como la última etapa de una larga experiencia y como una labor de gran responsabilidad. No olvidemos las obligaciones de las dos personas a bordo, si nos remontamos hasta los años de la primera posguerra. Ciertamente, eran conductores un tanto rudos, como lo exigían los coches de entonces; no obstante, veloces y con gran bravura a juzgar por el índice de prestaciones, con relación entre las velocidades medias y máximas, en vehículos de fácil derrape, con el tren trasero ligero y de difícil control. Bastará con oír loque más tarde diría un campeón de la primera época, F. Nazzaro, de pilotos como Nuvolari y Var-zi; expresiones superlativas, casi hasta el énfasis, insistiendo especialmente en la pericia con la que conducían, don que actualmente ya encontramos en los jóvenes debutantes en las fórmulas menores. Y la misma evolución del automóvil, que contribuye a adaptar notablemente la conducción y a conseguir un perfeccionamiento de manera natural, de generación en generación.

En una escena dominada ya por los automóviles (con un inicio de predominio de los constructores franceses, al que rápidamente respondieron los alemanes, ingleses y americanos), se manifiesta de manera elocuente la genialidad de los técnicos italianos, que tanto tendrían que decir en la historia del automovilismo deportivo. La Fiat, fundada en 1899, ya participaba en las primeras carreras del año 1900, contando en sus filas con el gran piloto Vicenzo Lancia, fundador pocos años después de la célebre marca, y con Nazzaro. La participación en la Copa Gordon Bennet constituyó una experiencia muy importante; y cuando Nazzaro, en 1907, se adjudicó la primera gran victoria internacional, en el Gran Premio de Francia en Dieppe, y en el Premio del Kaiser en el circuito del Monte Taunus, el entusiasmo llegaba al paroxismo.

La época era propicia para la creación de las más originales manifestaciones, destinadas a transformarse en clásicas, por la importancia de las zonas de competición y por el tema que proporcionaban. En 1906 nació la Targa Florio en el circuito de Madonie, y constituyó un gran acontecimiento por el carácter de la competición, por su magnitud (por los coches que llegaban a Sicilia por vía marítima de toda Europa) y por los apetecibles premios (40.000 liras). Por esto Vincenzo Florio, piloto que creó con gran previsión esta manifestación, puede compararse con los primeros grandes mecenas de este deporte, como los norteamericanos Gordon Bennet y William Vanderbilt. A este último se debe la primera organización de carreras en Long Island, de 1905 y 1906, con cuya ayuda se creó la clásica prueba de Indianápolis, tras frustradas tentativas en 1909 y con un auténtico arranque en 1911. De ahí surgió la construcción de la célebre pista inglesa de Brooklands, en 1907, la primera en proponer la solución de curvas peraltadas. A partir de aquí, ya se perfilan orientaciones diametralmente distintas: las carreras netamente de carretera y aquellas que se desarrollan sobre pistas rápidas.

Los demás acontecimientos están ligados a una actividad deportiva que ya puede presentar estructuras más sólidas. En Le Mans, por ejemplo, que se corría desde 1911, no se iniciaron las famosas 24 Horas hasta el año 1923, con coches y reglamentos distintos de los del Grand Prix. Hasta después de la primera guerra mundial no se abrió el capítulo más positivo: en el año 1922 se realizó, con criterio realmente original y en sólo 100 días, la pista de Monza por iniciativa de hombres como Mercan-ti, Crespi y Puricelli; poco después surgieron Montlhéry y Miramas, ambos con curvas peraltadas, y luego, en 1925, Francorchamps; en 1926, el Avus; en 1927, el Nürburgring, y en 1929, Montecarlo.

Etapas de la evolución técnica

Pero, desde el principio de siglo hasta entonces, el progreso de los coches de carreras se fue haciendo cada vez más expedito; después de la notable etapa representada por las ruedas con aro y llanta desmontable, de los frenos integrales y de las primeras suspensiones independientes, se añadieron los primeros esquemas de motores realmente modernos (bi-árbol, con cámara de explosión hemisférica), que se deben a los proyectos del ingeniero Er-nest Henry, para la Peugeot de los años 1912-1914 y para los Ballot siguientes, de los que salió el motor americano Offenhauser desmontable. El período entre las dos grandes guerras es de vigorosos impulsos, ya que, después del esfuerzo alemán, frente a los vehículos franceses dominantes, vuelve la aportación italiana, con Fiat, ítala, Alfa Romeo, OM y Mase-rati. Hasta que el nuevo bastión francés, de Delage y Bugatti, fuese de nuevo superado por los Alfa Romeo italianos y luego por los alemanes Mercedes y Auto Union.

Se trata, justamente en la apertura de este fascinante capítulo, de una revolución técnica que no alcanzaría a llenar todas sus páginas: es la sobrealimentación, introducida por los técnicos de la Fiat en 1923. En realidad, el límite de cilindrada, reducida de 4.500 ce a 3.000 y a 2.000 (1922) por motivos de seguridad, y el continuo dominio del factor motor por encima de las otras características funcionales del vehículo, habían inducido a indagar, como única salida a progresos tangibles, el mejoramiento del rendimiento volumétrico, diríamos que artificialmente, con la aplicación del compresor. Si se habían logrado efectos relevantes con el victorioso Fiat 804 en el año 1922 (con Bordino y Nazzaro en los Grandes Premios de Italia y de Francia), un modelo de 6 cilindros de 65 x 100 mm, que proporcionaba 92 CV a 4.500 rpm, con el paso al 805 de 1923, con motor de 8 cilindros de 60 x 87,5 mm, se consiguió, gracias-a la sobrealimentación, un aumento del 34 % de la potencia, incrementándose el régimen de rotación en un 12 %, y la presión media eficaz en un 13,5 %.

Se aludió a la ilegalidad del invento, pero inútilmente, como era obvio; y para hacer frente a la aplastante superioridad técnica, el compresor se montó sobre otros motores. Empezando con el Alfa Romeo P2 de 8 cilindros, el coche que en 1924 llevó por primera vez la marca a niveles internacionales y creó una nueva escuela. Ni aún el primer modelo de 12 cilindros de Dellage o la maestría de Buggati llegaron a dominar: en breve período, la sobrealimentación se erigía en soberana. Aparentemente, esta larga experiencia, destinada a extinguirse sólo en 1951, fue estéril, en cuanto que el compresor no entró en las producciones de serie, por su complejidad; en realidad resultó también pródiga en enseñanzas, pues aceleró el desarrollo del motor de explosión, como incentivo al progreso tecnológico y metalúrgico, para soportar prestaciones y regímenes de rotación muy elevados. Tanto es así que la potencia específica pudo pasar, en poco más de 10 años, de los 70-75 CV/1 del Fiat 805 y el Alfa Romeo P2 a los 120-150 CV/1 de los Mercedes y Auto Union.

El citado predominio del motor, aún con la sucesiva limitación de la cilindrada a 1,5 1 (1926) con la fórmula de peso (1928-1937), retrasó la investigación sobre los bastidores; esto significa que ya en 1923 se tenía una clara idea del moderno vehículo, con el modelo de 6 cilindros Benz, de motor trasero-central y una óptima carrocería perfilada, mientras que las malas características aerodinámicas de los coches de la época buscaban intentos con el Voi-sin contemporáneo «Ala spessa» y con el Bu-gatti «Tank». Sin embargo, y sólo con la llegada del Auto Union (1934), gracias al proyecto inicial de Ferdinand Porsche, se pudieron continuar estas investigaciones, aun cuando fueran sucesivamente interrumpidas, hasta llegar a la madurez técnica de los años sesenta.

En fin, el rico capítulo entre las dos guerras mundiales habla de empresas y de pilotos extraordinarios, que han creado realmente escuela: Bordino, Antonio Ascari, Constantini, Segrave, Werner, Goux, Benoist y Divo, algunos de ellos más ligados a la estampa de los pilotos de la época anterior, mientras que otros decididamente inclinados a las nuevas técnicas, y a una forma de conducir más pulida, más refinada. Todos ellos hombres de un gran temperamento, ya sea en la imagen propuesta por Bordino, verdadero antecesor de Nuvolari, ya sea en la más fuerte expresión de un Antonio Ascari, que podrá prolongarse con Campari, Materassi, etc. Y esta época también es la de la aparición de dos grandes nombres: Alfieri Ma-serati y Enzo Ferrari, de los que nacerían las dos famosas fábricas homónimas.

Al fin brilló con toda su plenitud la estrella de Nuvolari en 1925; proveniente del motociclismo, este gran campeón, con temperamento de un ciclón, combativo y de ritmo enloquecedor, introdujo un nuevo estilo con la conducción llamada alargada, con brazos más extendidos, para mayor maniobrabilidad, con la dirección más ligera. Como otros ases del volante, Nuvolari tuvo muchas dificultades en sus inicios: durante su primera prueba con Alfa Romeo, después de haber sido «descubierto» por el notable diseñador Vittorio Jano, sufrió un accidente a consecuencia del cual se vio obligado a correr el Gran Premio motociclístico de las naciones en Monza todo vendado. Apenas pudo lanzarse, supo vencer al más grande campeón de la era anterior y encaramarse a niveles inalcanzables.

Sucesivamente, con Varzi, el deporte automovilístico revelaba un bello estilo, una técnica de conducción más refinada y cerebral, enseñando cómo el piloto debe dominar sus ímpetus y desbordamientos, ante la fría determinación y el riguroso respeto a la mecánica.

Nivelación de los valores

La competición, además, se hacía cada vez más cerrada: ya no era el tiempo de las largas e inalcanzables supremacías, por lo que el aún reciente episodio del ostentoso dominio de Alfa Romeo en Francorchamps, parecía ya legendario. De este modo, las confrontaciones estaban aseguradas y las pugnas ofrecían un interés, estableciéndose unos nuevos aspectos de pilotaje, entre los que resaltan la clase de Caracciola, la vehemencia de Stuck, el ímpetu de Arcangeli, la gran promesa Rosemeyer, en una brevísima carrera, la aparición fugaz de Williams o de Molí, la solidez de Dreyfus, los «exploits» de hombres como Brivio o Maggi, hasta Momberger, Von Brauchitsch, Lang, ote.

No obstante la amplitud de los valores y el gran impulso técnico, la actividad deportiva conoció también en esta fase momentos de crisis, por lo que debió dirigir los esfuerzos hacia otras expresiones de gran interés. En efecto, aparte de los vehículos de Gran Premio, era preciso buscar soluciones intermedias y graduables más próximas a la producción en serie. Así entró en escena el vehículo Sport, con las 24 Horas de Le Mans, y se produjo una vuelta a las carreras de carretera, aunque sin las imágenes de su origen, por lo menos refiriéndonos al período 1912-1914. De toda esta serie de cosas surgieron, en 1927, las Mil Millas, creación de un gran organizador, Benzo Castagne-to, junto con Maggi, Mazzotti y Canestrini; una competición que proporcionó aspectos técnicos y deportivos importantísimos, que la elevaron a una notoriedad mundial, abriendo las puertas a muchas experiencias similares. Además de centrar la atención sobre los vehículos deportivos e incluso sobre la berlina de serie, la prueba de las Mil Millas logró preconizar un tipo de actitud con más vasta participación de base de pilotos puramente «gentlemen» y con un notable temperamento de «ruteros». Así perduró hasta después de la segunda guerra mundial, cuando el estado de las carreteras y los graves accidentes producidos dieron al traste con esta importante prueba clásica..

El resto es historia actual: la evolución en la segunda posguerra ha sido tan profunda y tan rápida, como para sorprender a los mismos hombres del deporte, formando siempre nuevos y breves ciclos comprendidos en el espacio de uno o dos años de actividad. Se empieza con un lógico enlace del material de anteguerra, para proceder con acontecimientos casi enlazados: la renuncia de Alfa Romeo después del primer campeonato mundial; el nacimiento de Ferrari (ex escudería de primera magnitud) como empresa constructora y su rápido ascenso, el fin de la sobrealimentación es la nueva era del motor sin compresor; la parábola del Maserati y del Osea; la vuelta de los ingleses, con Jaguar y Aston Martin entre los Sport, con H.W.M. y Connaught entre los monoplazas; la aparición del freno de disco, el retorno de una gran marca, la Mercedes, limitada necesariamente a un par de temporadas; el breve acercarse a la Fórmula 1 también de Lancia, y la tentativa, bloqueada al nacer, de hacer revivir el Bugatti; la revolución del motor trasero-central, llevada a cabo por John Cooper, junto con una moderna disposición de las suspensiones; la avanzada inglesa, con B.R.M., Vanwall y Lotus; la experiencia con las cilindradas menores; el advenimiento de la técnica Porsche; la formación de una escuela inglesa, dividida entre constructores de chasis y de motores, primero con Coventry-Climax y luego con Cos-worth; el aumento de la actividad con vehículos de Turismo y Gran Turismo y con fórmulas menores, desde la Júnior a las Fórmulas 3 y 2 y Fórmulas nacionales. La primera carrocería de plástico y el primer monocasco; la técnica inglesa también a la conquista de Indianápolis; la clamorosa intervención de la Ford en el mundial de Marcas y la histórica confrontación con Ferrari; la nueva generación de grandes pilotos; el creciente y determinante papel de los neumáticos; un profesionalismo que invade en cada nivel y una creciente actividad deportiva en todo el mundo; el retorno de Alfa Romeo, última industria grande que afronta las dificultades de la actual competición especializadísima; la «escalada» de Porsche; el retroceso de las grandes potencias; la dura guerra de los neumáticos; la enorme intervención publicitaria; las más desconcertantes experiencias aerodinámicas; la carrera «a rueda», ardua y compleja, cerebral y exasperante; las prestaciones más asombrosas, con escasas diferencias entre las velocidades medias y velocidades máximas de cada trazado.

Y, como el mismo progreso del vehículo ha generado las precedentes transformaciones, así las últimas expresiones técnicas han sido perfeccionadas sucesivamente con desarrollos y conquistas increíbles de unos a otros pilotos, sobre el modelo de Nuvolari-Varzi han podido continuar Villoresi, Alberto Ascari, Wimille, Fariña, Taruffi, Bonetto, Sommer, etc., hasta la llegada de Fangio. Luego se realizó una sensible transformación con el perfeccionamiento de los bastidores de coches y, después de Haw-thorn, Behra, Collins, Trintignant, Castelloti, Musso Brooks, la consagración del motor trasero en los años 1958-1960 encontró sus mejor preparados Moss, Bonnier, Phil Hill, Von Trips y Brabham.

El último corte definitivo con el pasado fue el que produjo el gran Jim Clark, con la conducción acostada, impuesta por el nuevo diseño del Lotus 25, construido por Colin Chapman en 1962. Piloto de gran talento, Clark fue un modelo para todos; pero en el punto máximo de los pilotos «superfinos» de los últimos años han influido muchísimo los motores altamente nivelados, empezando por las fórmulas de promoción y el gran predominio de las características funcionales de los bastidores y neumáticos. Y, de refilón, de la conducción de Ireland, McLaren, Hill, Surtees, Gurney, Hulme, Siffert y Rodríguez, concluyendo con la máxima de Ste-wart, Ickx, Rindt, Peterson, Fittipaldi, etc.

Esta alarmante revolución de la actividad y su creciente riesgo han inducido a la Federación Internacional a adoptar las más rigurosas medidas de seguridad -de las que anteriormente se habían preocupado los organizadores, constructores o autoridades locales-. Después de los gravísimos accidentes de Le Mans en 1955 y de Monza en 1961, así como la sucesión de bajas producidas en el último lustro, no hay circuito que no posea protecciones de real eficacia para la seguridad física del público, pues en el caso de que no las tengan se prohiben las competiciones. En los vehículos de tipo monoplaza se comenzó a intervenir con prescripciones reglamentarias a partir de 1961, en que la Fórmula 1 empezó con las nuevas limitaciones a 1.500 ce, a cuya cilindrada se tuvo que reducir por razones de seguridad. La F.I.A. impuso una primera serie de normas importantes al día siguiente del trágico accidente de Ban-dini en Montecarlo, en 1968. Desde entonces, las reglamentaciones se han ido enriqueciendo cada vez más y hay disposiciones muy precisas en materias de arcos de seguridad, cinturones, depósitos, habitáculos, extintores, chasis, zonas huecas en monocasco, conducciones, señalizaciones, equipo eléctrico, frenos, etc.

Clasificación de los vehículos

En los coches actuales de carreras, definidos por fórmulas o reglamentaciones cada vez más racionales, en cuanto a limitaciones, se pretende unificar al máximo los contrastes entre las experiencias logradas en las más avanzadas investigaciones y las principales garantías de seguridad. Se tiende a ordenar o clasificar los vehículos de forma sólida y duradera: una Fórmula 1 estable (introducida en 1966 y prolongada en 1970 hasta 1975); un Sport (Grupo 5) bien definido, que en el futuro podría acercarse a la producción normal; cuatro grupos de vehículos homologados (derivados de la serie), dirigidos por una serie de reglamentaciones (Anexo J del Código Deportivo Internacional) con unos niveles de producción anual, impuestos según su clasificación: Turismo de serie, Grupo 1, con un mínimo de 5.000 ejemplares anuales; Turismo Especial, Grupo 2 y serie de Gran Turismo, Grupo 3, con 1.000 unidades; Gran Turismo Especial, Grupo 4, con 500 ejemplares. Y todavía una categoría de vehículos biplazas, Grupo 7; una Fórmula Libre, una Fórmula 2, con motor hasta 2 litros, y una Fórmula 3, con cilindrada de 1.600 ce (destinada a ser aumentada a 2.000 ce), con motores derivados de la serie, con una limitación en la alimentación aire-gasolina; varias fórmulas nacionales, como la Fórmula Italia, la Fórmula V, la Super V, Fórmula Ford y Fórmula Renault, registradas por la F.I.A., además de otras categorías de radicación americana, como la Fórmula 5 000, Fórmula Atlantic, etc.

En un campo técnico tan amplio, el deporte se ha podido extender de manera desmesurada, en el número y en la calidad de las manifestaciones, del rally a la carrera en cuesta, de la regularidad a las pruebas en circuito, de distancias cortas, medias y de larga duración o resistencia, hasta los Grandes Premios.

Y a este conjunto de fórmulas y reglamentaciones también le cabe una parte de responsabilidad en las últimas conquistas. A la Fórmula 1, que siempre representa un capítulo especial en las técnicas de conducción, los motores registran su mayor desarrollo con respecto a su limitación a 1.500 ce, de 1961: potencia específica entre unas cotas de 104 a 184 CV/1, con máximos de 140 a 148 CV/1; valiosas investigaciones en el campo de la cilindrada unitaria, hasta los 93-124 ce, por vez primera, cerca de regímenes de 11.000 a 12.000 rpm; generalización en la alimentación por inyección indirecta, encendido transistorizado, etc. Para los bastidores, próximos a las mejores definiciones del nuevo concepto de motor trasero-central, con la introducción del monocasco y con el perfeccionamiento de la cinemática de las suspensiones, ha significado realmente la conservación del grado de ligereza impuesto en un peso mínimo (450 kg), inicialmente previsto como límite para las construcciones más simples o inestables. Con esto, al casi duplicarse la cilindrada de la Fórmula 1 en 1966, a pesar de los más altos valores unitarios, las potencias específicas se elevaron de los 120 a los 165 CV/1; pero ha sido principalmente en el diseño de los chasis donde las anteriores experiencias han sido más valiosas.

No obstante, al lado de estas evoluciones más o menos estimuladas por las directrices y por la temática de las reglamentaciones (si agregamos las nuevas experiencias sobre la aerodinámica, en especial con vehículos de Sport-Prototipos de gran cilindrada y de una sorprendente potencia) se considera otro proceso técnico, de un papel decisivo: el que corresponde al rápido progreso de los neumáticos. Partiendo de la búsqueda de gomas de elevada adherencia, para terrenos o pavimentos mojados, y de los primeros aumentos en los anchos de las secciones, para asegurar la mínima variación de cámber y la máxima superficie de huella, se ha encontrado una fuente inagotable de innovaciones. Relaciones altura-anchura cada vez más bajas, de 0.7 hasta alrededor de 0,3; finísimas mezclas, con características de histéresis casi increíbles; coeficientes de adherencia que han rebasado la unidad, con valores de 1,4 a 1,6; llantas cada vez más anchas, que llegan a tener hasta 43 cm; aceleraciones transversales hasta de 1,6-1,7 g. Menor diámetro de ejes y neumáticos totalmente alisados o «slick». Y hasta especialísimos neumáticos hechos sólo para completar unas cuantas vueltas a un circuito, a una velocidad máxima. Progresos tan resonantes, que han comenzado a interesar también a la propia técnica de la serie, en especial a la de tipo deportivo, son los verdaderos responsables de gran parte de las orientaciones de estos últimos años. Han evitado la complejidad de las cuatro ruedas motrices y han abierto las puertas a una aerodinámica del automóvil (hiposustentación), con investigaciones sobre los perfiles de tipo alar o especiales formas en las carrocerías, con el fin de contrarrestar la falta de adherencia, producida por un escaso peso.

La conducción se ha resentido notablemente en función de la creciente adherencia longitudinal, en aceleración y frenada, y de la transversal, en la estabilidad en curva, mientras que las variaciones en las curvas de deriva han modificado los límites del control del coche. Asi, se han venido a crear nuevas leyes para la dinámica del automóvil, bajo el impulso de la enorme potencia motriz, virando hacia competiciones sobre circuitos menos rápidos.

A la luz de estas auténticas revoluciones técnicas, con los neumáticos como protagonistas, todo debe ser revisado, ya en el estudio de las reglamentaciones o de una más adecuada aplicación de las experiencias, ya en la investigación de progresos ulteriores. Con los objetivos puestos en la máxima seguridad y, además, en las posibilidades de extender sus conquistas a todos los diversos aspectos de la motorización. Es el último eslabón que se une la función progresista del automovilismo deportivo, común desde el inicio de su fascinante aventura.

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