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AUTOMOVILISMO - Definición - Significado

El ingenio y la iniciativa de mecánicos como Daimler y Benz como base del afianzamiento del automóvil • La elección del motor de explosión • La fabricación en grandes series • Exigencias y problemas

El término automovilismo indica todo lo que hace referencia a los vehículos automóviles y a su empleo práctico. Por tanto, reúne los problemas de la técnica de fabricación, desde el proyecto hasta las pruebas, los económicos y de organización relativos a los costos, a la producción y a los sistemas de venta, la técnica y la afición de conducción, el estudio de las condiciones, incluso psicológicas, que este medio impone a los individuos y a la sociedad, argumentos todos ellos que implican una serie de capítulos aparte.

Ochenta años de automovilismo tan sólo pueden describirse aquí mediante un breve estudio; sin embargo, se propone someter a la atención del lector algunos de los principales aspectos del «fenómeno».

El automóvil, en el significado que aún hoy posee, es decir, «medio de transporte individual», deriva de las experiencias llevadas a cabo por los pioneros del transporte por carretera con medios colectivos, como las diligencias accionadas por motores de vapor, molestas y a veces antiestéticas aunque eficientes (basta recordar los breaks de doce plazas de Amedée Bollée). El desarrollo del automovilismo no parece deberse a exigencias objetivas o a una investigación sistemática, sino que más bien es fruto del ingenio y de la iniciativa de mecánicos apasionados, entre los primeros de los cuales figuran Gottlieb Daimler y Karl Benz. Fue determinante la disponibilidad de un motor de nueva concepción (por mérito de Lenoir): el motor de explosión.

Concebido como motor industrial de puesta en marcha rápida y prestaciones más elásticas respecto de las máquinas de vapor, el motor alternativo de ciclo de Otto se prestó a ser construido según formas compactas, poco embarazosas y bastante ligeras. Sin embargo, la reducida potencia de los primeros motores, todos de bajo número de revoluciones, tan sólo permitió su empleo en vehículos ligeros: los primeros coches «automotores» con motor de explosión fueron, en efecto, triciclos de dos o máximo de tres plazas, adecuados tan sólo para recorridos poco accidentados. El triciclo de K. Benz (1886) pesaba 250 kg y estaba accionado por un motor de 1.140 ce, que suministraba una potencia de 3 CV a 400 rpm. Cuando se adoptaron los vehículos de cuatro ruedas, más pesados, las características de los motores no variaron; el Daimler de 1896 tenía un motor de 462 ce que daba 1,1 CV a 650 rpm y el Benz de 1894 tenía un motor de 1.140 ce que daba 3,5 CV a 750 rpm. Es de observar que Daimler y Benz poseían concepciones bastante diferentes. Mientras el primero estaba más apegado al pasado y perfeccionaba el motor para aplicarlo a medios diversos y aún muy pesados (carros, pequeñas locomotoras, barcas, etc.), Benz apuntó al estudio de un motor exclusivamente para vehículos de tres o cuatro ruedas, de peso razonable que, incluso dotados de motores de bajo régimen de revoluciones (500-600 rpm), poseían prestaciones considerables para aquellos tiempos. El Benz de 1893 alcanzaba los 30 km/h y, provisto de un cambio de tres velocidades, superaba cualquier pendiente del camino, aunque al paso de un hombre y frecuentemente ayudado por los pasajeros, que empujaban pie a tierra, listos para accionar la palanca de emergencia si el motor se paraba o no tenía fuerza suficiente.

El Daimler y el Benz pasaron con éxito a Gran Bretaña y a Francia. Aquí la fábrica Panhard-Levassor adquirió la patente de Daimler, completada por Maybach con el carburador de flotador, y, aportando innovaciones fundamentales, introdujo en el mercado un producto muy mejorado, contribuyendo junto con Peugeot y De Dion a la difusión del automóvil.

Un producto de artesanía

La relación entre potencia y cilindrada se mantuvo con valores bajos hasta los años veinte; lo cual, unido a los altos costos derivados de la característica de «producto de artesanía», fue decisivo para el afianzamiento del automóvil como medio privado. Por este carácter arte-sanal, por la novedad de sus soluciones técnicas y por el continuo desafío a la habilidad del conductor, los orígenes del automovilismo estuvieron rodeados de un fenómeno de élite. En efecto, los primeros automóviles eran máquinas de puesta en marcha difícil y fatigosa (la primera aplicación de la puesta en marcha eléctrica data de 1912), carburación y encendido dificultosos (la adopción del carburador de cuba y del distribuidor de encendido data de los años diez), escasa maniobrabilidad y estabilidad, así como frenado insuficiente (también la adopción de amortiguadores y la substitución de los frenos de cinta por los de tambor son de la misma época), propensos a las averías y que recorrían caminos polvorientos y frecuentemente deficientes. Pero estos automovilistas, equipados igual que para una travesía polar (piénsese que el primer parabrisas fue montado por la Mors en 1905, el primer limpiaparabrisas en 1910, y los primeros vidrios de seguridad en 1912, pero generalizados tan sólo en 1930), probaban el placer del cansancio, de la superación del miedo, de la solución de una averia y de la lucha contra los tutores del orden y los adversarios del automóvil.

Dado su carácter artesanal, los coches construidos hasta los primeros años del siglo XX adoptaron carrocerías derivadas o inspiradas en prestigiosos modelos de coches de caballos. Los carroceros de entonces, constructores de coches de caballos o discípulos de éstos (La-bourdette, Kellner, Rotschild, Boulogne, Jean-taud y otros), impusieron modelos y nombres tradicionales; la tradición de asignar a los tipos de carrocerías nombres de modelos de coches de caballos (cabriolet, break, landau, phaeton, coupé, berlina, etc.) continuó incluso cuando los automóviles pasaron a ser conceptualmente distintos de aquéllos. Sin embargo, hay que llegar al Mercedes 35, carrozado y puesto a punto por Wilhelm Maybach en 1901, para hablar de un automóvil en sentido moderno. No obstante, durante mucho tiempo las carrocerías se inspiraron en criterios de lujo, comodidad y repre-sentatividad propios de los coches de caballos. A comienzos del siglo XX, los constructores aseguraban que se podía descender de los automóviles con carrocería cerrada «sin bajar la cabeza». Este aspecto influyó en parte en el traje «automovilístico» de la época y, dentro de ciertos límites, también en la reacción psicológica de la mayoría, que veían en el nuevo medio un símbolo negativo del desarrollo social.

Los nuevos medios de transporte a motor, además, se presentaban como temible competencia para los servicios de transporte público y privado mediante caballos y, por tanto, también eran combatidos en este sentido. Por otra parte, un problema de costos y, por consiguiente, de dificultad de difusión, caracterizó los primeros pasos del automovilismo; durante algunos decenios, los automóviles privados representaron un símbolo de prestigio para sus propietarios, quienes constituían un grupo seleccionado, homogéneo bajo diversos aspectos, como ambiente social, nivel cultural y gustos.

La supremacía del motor de gasolina

Las causas por las que se impuso la solución del motor de explosión para los vehículos automóviles, a pesar de las brillantes soluciones propuestas por los constructores de motores de vapor y motores eléctricos (calderas ultralige-ras de Trépardoux, calderas de vaporización instantánea de Serpollet, prontitud y silencio de los automóviles eléctricos), fueron múltiples y, en cierto sentido, no distintas de las que aún hoy limitan la adopción de dichas soluciones: dimensiones y peso excesivos, limitaciones de autonomía, coste netamente inferior del nuevo combustible. Además, no hay que olvidar que, ya a comienzos del siglo XX, el nuevo motor fomentó el desarrollo tecnológico de sectores importantes como el metalúrgico, el mecánico, el eléctrico y el de elaboración del petróleo. Las solicitaciones originadas por el motor de explosión, tanto en el interior del mismo como en las estructuras del vehículo, requirieron técnicas avanzadas no estrictamente necesarias para los ya extendidos medios ferroviarios y navales; baste pensar que las estructuras metálicas del bastidor de los automóviles debían ser ligeras y resistentes, que el aparato motor debía resistir las elevadas presiones de la combustión, manteniendo unas dimensiones reducidas, que las partes mecánicas sometidas a solicitaciones (ejes, ruedas, cadenas, pistones, bielas, engranajes, palancas, etc.) eran considerablemente menores y necesariamente debían calcularse con mayor cuidado que las empleadas para otros usos.

Asimismo, el automovilismo requirió la fabricación de un elevado número de «accesorios» diversos, característicos y en número cada vez mayor. Es curioso recordar cómo fueron puestos en el mercado un número realmente enorme de artículos considerados como accesorios del automóvil y cuan amplia era la gama de vestuario aconsejado al automovilista. Basta hojear los periódicos ilustrados de comienzos de siglo para darse cuenta de ello; en cierto momento se lanzó incluso un paraviento (Mata-Fuego) para aplicar a los cigarros de los automovilistas fumadores... Durante los primeros años del siglo, era conveniente llevar en la caja de herramientas una veintena de piezas de recambio y otras tantas herramientas diversas y equipar al coche con un número suficiente de neumáticos según la distancia del viaje. La fabricación de estos accesorios interesó a los sectores de la mecánica ligera, la electrotecnia, el artesanado de cuero, etc.; dicho fenómeno condujo a la creación de un elevado número de empresas más o menos relacionadas con el sector del automóvil. Además, la difusión del motor alternativo de combustión interna favoreció la mecanización y el desarrollo de amplios sectores industriales, ya que suministraba también, a las pequeñas empresas y a los artesanos, motores (y, por tanto, máquinas) de buen rendimiento, costo limitado y dimensiones mínimas, al menos hasta que se impusieron los motores eléctricos.

En aquellos años, la idea del automóvil venía asimilada sobre todo a las ciudades de expansión urbana y tecnológica; además, la difusión de las competiciones deportivas creó una masa de apasionados que se identificaban con los afortunados poseedores y pilotos del vehículo que se estaba convirtiendo en el símbolo de la nueva era de la técnica. Se tuvo conciencia de que el automovilismo podía interesar no ya a una reducida élite, sino también a algunos sectores de la clase trabajadora, a condición de aumentar la producción y reducir sus costos.

Así, el nuevo producto fue juzgado por empresarios avispados como un futuro producto de masas; esto provocó al principio, en los países industrializados, la aparición de gran número de talleres para la fabricación de piezas y su respectivo montaje y, más tarde, para la fabricación casi completa de automóviles.

Algunas de estas firmas tuvieron una vida más bien breve, pero muchas de ellas obtuvieron cierto éxito.

Ford T: nace la cadena de montaje

Como cualquier producto, sobre todo de masas, el automóvil está sometido a las leyes del mercado; la proliferación de marcas y el número aún limitado de compradores determinó, en 1907, una primera crisis del sector automovilístico. Fueron numerosos los motivos por los que desaparecieron muchas marcas (unas 50 en EE.UU.), mientras que otras superaron difícilmente la crisis.

La crisis mundial de la industria del automóvil halló su solución en EE.UU. gracias a los nuevos programas de H. Ford y de W. Crapo Durant. Ya en 1906, Ford puso en marcha un proceso de estandarización de las piezas y se encaminó a la fabricación en masa de un solo modelo de automóvil. El catálogo Ford de 1907 declara que el secreto de la alta calidad y el bajo precio de los automóviles Ford reside en la unificación y en la cantidad, y precisa que cada pieza, desde el bastidor hasta cualquier tipo de tornillo empleado, se halla catalogada mediante un número y un precio, pudiendo ser suministrada por correo.

Así nació en EE.UU. la fabricación en gran serie con el legendario modelo T (1908), económico y resistente, destinado al norteamericano medio como «elemento de trabajo», esencial, capaz de ir por todas partes, fácil de conducir y accesible a todos. Su precio, que era de 850 dólares cuando se iniciaron las ventas, fue bajando con el constante aumento de la fabricación del modelo, que duró hasta 1927 (en dicho año el T costaba 190 dólares).

Elemento cada vez más presente de la vida norteamericana de cada día, el Ford T, llamado familiarmente tin Lizzie, posee un lugar de honor en cualquier colección o museo de automóviles de importancia y puede admirarse en muchas películas, especialmente cómicas, de su época.

En 1910, Ford introdujo la cadena de montaje; hasta entonces los coches se montaban en un lugar fijo, al cual las piezas llegaban desde diferentes departamentos de la fábrica. Ford hizo que el automóvil se desplazase de un departamento a otro a medida que se iba efectuando el montaje de un T desde 12 h y 28 mn a 7 h y 33 mn.

Con la disponibilidad de dinero derivada del éxito, Ford comenzó a dar vida a la estructura vertical que, a partir de entonces, distinguió a la Ford Motor Company, y a la política de altos salarios, que convirtió a los propios empleados (unos 200.000 en 1926) en clientes potenciales del producto. En cambio, Durant, con una férrea organización financiera y una política de concentración, dio lugar a la formación de la General Motors, que, en pocos años, llegó a controlar las mayores fábricas automovilísticas norteamericanas, a excepción de la Ford. En los años que precedieron a la primera guerra mundial, el aumento mundial del precio de la gasolina, derivado del reajuste de la única compañía petrolífera estadounidense (de J. D. Rockefeller) y la introducción de gravosos impuestos sobre este medio de transporte en relación con su cilindrada, indujeron a algunos constructores europeos a lanzar al mercado automóviles ligeros y de cilindradas reducidas, los cyclecars o autociclos, que obtuvieron cierta difusión. Éstos no fueron unos utilitarios en el sentido moderno de la palabra, ya que sus prestaciones eran reducidas y su consumo elevado, por lo cual no dejó de ser un fenómeno circunscrito a la «juventud dorada» de aquella época.

La puesta a punto, por parte de Ettore Bugatti, de motores ligeros y rápidos indicó un nuevo camino para obtener automóviles con buenas prestaciones y consumos tolerables (a partir de un prototipo de Bugatti, Peugeot construyó el nuevo Bebé de 1913, con motor de 850 ce, 10 CV y 65 km/h).

La guerra de 1914-1918, la primera mecanizada, fue un gran banco de pruebas para el automóvil, y el poderoso esfuerzo de los beligerantes para el desarrollo acelerado y racional de sus respectivas industrias de guerra fue la base en que se fundó la fabricación de automóviles de la posguerra. Al término del conflicto, la industria del automóvil se impuso en los Estados Unidos y en algunos países de Europa como la industria motriz de la economía, gracias a la introducción sistemática de la fabricación en serie y a la gran demanda, que convirtieron al automóvil en uno de los principales bienes de consumo duraderos.

La producción se fue orientando hacia modelos con motores de varios cilindros, generalmente monobloques entre sus características esenciales, con instalación eléctrica incorporada y cada pieza auxiliar ya montada, de modo que fuese posible la entrega al cliente ya listo para funcionar. En el decenio de 1920 a 1930 aparecieron las primeras carrocerías metálicas de estructura autoportante, las suspensiones delanteras independientes, los frenos en las cuatro ruedas, más tarde de accionamiento hidráulico, los neumáticos de baja presión y los faros no deslumbrantes; los automóviles se hicieron de conducción más fácil, confortables y accesibles cada vez a mayor número de personas. Puede citarse el modelo estadounidense Chrysler Six como el coche que mejor reunió las innovaciones de aquellos años.

Fueron los años en que en el parque automovilístico europeo, junto a los modelos más lujosos, aparecieron y se multiplicaron los Ausl^n Seven, Citroér 5 CV, Peugeot Quadrilette y Fiat 509, los años en que la publicidad comenzó a indicar estos manejables automóviles como idóneos para la clientela femenina.

La crisis económica de 1929 tuvo evidentemente importantes consecuencias en la industria del automóvil; la necesidad de capitales para la fabricación en serie de un producto que debía venderse a un precio módico hizo que tan sólo las grandes empresas pudieran continuar la producción y hacer frente a las alternativas del mercado. Las empresas menores fueron eliminadas en su mayoría (muchas cesaron en sus actividades y otras fueron absorbidas por las mayores). Tan sólo sobrevivieron las empresas menores dedicadas a la fabricación de modelos de prestigiosos automóviles de gran lujo, que estaban destinados a una reducida clientela adinerada.

Durante dicho período se comenzó a sentir la exigencia de una buena red de carreteras, tanto en su trazado como en su pavimentación (también el asfaltado de las principales arterias se extendió por Europa), y de carreteras exclusivamente para automóviles; así nacieron, en 1925, las autopistas.

Los primeros años del decenio 1930-1940 vieron el comienzo de los experimentos de transmisión automática: embrague automático, cambio con sincronizadores, aplicación de las suspensiones hidráulicas y un retorno a la tracción delantera (Adler Trumpf y Citroen 7 CV), a la vez que aparecieron las primeras carrocerías aerodinámicas no experimentales (Airflow de Chrysler en 1934, Tatra 77 de 1934, May-bach Jaray de 1935) y se hizo obligatorio el empleo de los indicadores luminosos de parada y dirección.

El utilitario en Europa

Mientras en los Estados Unidos, con la recuperación económica, las fábricas se encaminaron hacia la producción de automóviles cada vez más potentes y espaciosos, en Europa se pusieron a punto modelos económicos y de alto rendimiento, los utilitarios en sentido moderno, y modelos de automóviles medios de gran duración.

La Fiat, con el 500 (Topolino), dio vida en Italia a un verdadero utilitario; en Alemania, en la feria de Leipzig, se expuso en 1938 el primer Volkswagen, modelo con motor refrigerado por aire, que obtuvo gran difusión a partir de 1945.

En dicho período se constituyeron redes de distribución de gasolina bastante extensas a lo largo de las principales carreteras de los países más avanzados tecnológicamente (decididamente adaptados a las exigencias de la circulación de automóviles) y redes de talleres de reparación y mantenimiento, así como tiendas para la venta de piezas de recambio.

Durante la segunda guerra mundial, todas las industrias automovilísticas contribuyeron al esfuerzo bélico. En Europa, la penuria de combustibles estimuló el estudio de instalaciones de gas y gas licuado, de gasógenos y de la propulsión eléctrica, pero en definitiva fueron soluciones circunstanciales.

Después de la guerra, que determinó una situación desastrosa del parque de vehículos, especialmente en Europa, se procedió a la reparación y reconservación de las instalaciones, mientras la producción reemprendía los dos caminos seguidos en la segunda mitad de los años treinta, es decir, fabricación de modelos gigantes y confortables, siempre dotados de automatismos, en América, y modelos utilitarios y medios en Europa.

La segunda posguerra señaló el punto de máximo impulso del automovilismo: los vehículos, perfeccionados desde el punto de vista técnico gracias a las importantes aportaciones de la aeronáutica (aerodinámica del vehículo), de la metalurgia (estructuras superligeras, unificación de las piezas, etc.) y de la electrónica (instrumentación y controles), ya no necesitaron innovaciones revolucionarias. Tan sólo en el terreno de los propulsores se trató de mejorar su rendimiento y características (es un ejemplo de ello el motor Wankel, que, al no tener órganos en movimiento alternativo, reduce las vibraciones) y de intentar la adopción de otros sistemas (como los motores de turbina) o de perfeccionar los ya conocidos (de vapor y eléctricos).

Frente a todo ello, la fabricación en serie ha alcanzado índices muy elevados no sólo en EE.UU., sino también en Europa. El boom del automóvil llega a países que, en el pasado, no tenían siquiera una producción o bien ésta era muy reducida. El ejemplo más significativo lo da Japón, que, hasta 1955, fabricaba menos de 100.000 unidades, llegando a superar los 5 millones en los años setenta.

El «yo» y el automóvil

El automóvil se sitúa en el centro de una operación industrial muy amplia, en la que uno de los componentes esenciales es la publicidad, que tiende a exaltar el valor, las prestaciones, el confort y el aspecto estético del automóvil; cada vez menos «distintivo» de un estado social, salvo para algunos modelos prestigiosos y exclusivos; el automóvil aparece como símbolo de una sociedad que sitúa sus bases económicas e industriales en el consumismo. Así se tiende a crear el «mito» del automóvil, lo cual tiene lugar ya desde la infancia, a la que la industria del juguete proporciona modelos perfectos, pequeños automóviles eléctricos, equipos para pilotos, etc.; luego, el permiso de conducción representa en general una importante meta social e individual.

También como consecuencia de esta situación, el automóvil se convierte en parte integrante de la vida actual, condicionando profundamente las costumbres, tanto en el terreno laboral (muchas actividades están estrechamente ligadas al medio de transporte rápido y no dependiente de horarios) como en el del tiempo libre (por ejemplo, en una elección más independiente de las vacaciones, tanto si son largas como cortas, en el tipo de evasión de las ciudades con roulottes o tiendas de campaña).

Por tanto, nos hallamos frente a un aspecto particular del automovilismo, un aspecto que posee muchas facetas potencialmente negativas; el progreso técnico ha disminuido el esfuerzo físico, pero ha aumentado el mental y psíquico, lo que requiere una aportación de tipo ético para restablecer el equilibrio humano.

Es de todos conocido, pero siempre actual, el capítulo que hace referencia al comportamiento tipo de quien se halla al volante de un automóvil: la identificación más o menos íntima del conductor con el vehículo estimula el instinto de potencia innato en el hombre; de él puede derivar una exaltación de la velocidad, que es la manifestación más característica de la sensación de aumento de potencia. El individuo, identificándose con la «máquina», proyecta en ella la afirmación de su propio «yo»; al hacer el elogio de aquélla, hace al mismo tiempo el suyo, enalteciendo pruebas de velocidad, dificultades superadas, habla sólo de sí mismo, ya que así la relación con el instinto de potencia es más directa.

Por ello, no sorprende que se establezca un fenómeno de «animismo» en las comparaciones con el vehículo a motor; el automóvil vive, respira, el motor ruge, se tiene entre las manos algo que es potente y, al mismo tiempo, dócil. El automovilista se siente protegido, envuelto, caliente, seguro, libre y se vuelve esclavo de su vehículo, provocando, obviamente, a nivel colectivo, problemas de tráfico caótico, de contaminación, es decir, de inseguridad y no de libertad.

La exaltación del instinto de potencia puede conducir asimismo a una regresión del comportamiento, es decir, a modos primitivos, según los cuales las superestructuras educativas se anulan y se debilita el autocontrol. A esto se añade el mecanismo psíquico de frustración-agresión: quien se siente presa del aburrimiento por un atasco de tráfico o de la preocupación por una contrariedad personal, es decir, se halla ante una situación de frustración, tiende a conducir más brutal e impacientemente, sirviéndose del vehículo para desahogar su agresividad y siendo el nerviosismo la manifestación fisiológica del fenómeno emotivo.

Al mismo tiempo, el automovilismo, como fenómeno de masas, ha creado importantes problemas, entre los cuales uno de los principales consiste en hacer prevalecer el vehículo privado sobre el público; la progresiva saturación del tráfico, sobre todo en los grandes centros; la contaminación atmosférica; el profundo cambio de hábitos, exigencias, actitudes y comportamientos del individuo.

Hoy, el sector del automóvil se da cuenta de estos aspectos negativos y trata de remediarlos. En el plano técnico se han reemprendido los estudios de motores «limpios» (de vapor y eléctricos), se tiende a una reducción de los modelos (automóviles con carrocerías idénticas y motores opcionales de cilindradas diversas) y al aumento de las cilindradas medias, que permite la adopción de sistemas para hacer el vehículo menos peligroso (carrocería de deformación progresiva, dobles circuitos de freno, mejor relación peso-velocidad-estabilidad, reserva de potencia, etc.).

Por otra parte, se proponen leyes que regulen tanto la circulación (Código Internacional de Circulación) como algunas características de seguridad de los vehículos; con este propósito, en los Estados Unidos, están vigentes una serie de disposiciones que, aunque no resuelven el problema de un automóvil seguro, poseen más bien un carácter de protección del mercado y de la producción estadounidenses.

Poseen mayor importancia las campañas efectuadas en distintos países tendentes a formar una «nueva conciencia» automovilística, empleando tanto los diversos medios de publicidad (televisión, radio, cine, etc.) como los más modernos medios audiovisuales y de educación escolar.

Por lo que se refiere a la contaminación y al tráfico, algunos datos son altamente significativos. En los Estados Unidos se ha determinado que los vehículos intervienen en la contaminación de la atmósfera en porcentajes próximos al 60 %, encontrándose dicho valor también en los grandes centros industriales y habitados de Europa: en Londres, en diciembre de 1953, en cuatro días murieron 4.000 personas a causa del smog, al cual los vehículos contribuyeron en un 65 % (circunstancias análogas se dieron en los años sesenta en Londres y en Los Ángeles, aunque en menor magnitud).

La solución de este grave problema, debido-en gran parte al automovilismo, se hace cada vez más difícil por la complejidad del tráfico como consecuencia del aumento del parque automovilístico.

La práctica del automovilismo crea, por tanto, obligaciones sociales y responsabilidades precisas, que deben tener en cuenta los usuarios y constructores precisamente para superar esta fase de transición. Una nueva forma de proyectar los automóviles, un examen más atento y unas disposiciones más realistas en la regulación de la circulación y, finalmente, una actitud más madura en el uso de los vehículos podrían posiblemente constituir elementos válidos para iniciar una era en la que el automóvil pueda reconquistar sus aspectos positivos a nivel tanto individual como colectivo.

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