JAGUAR - Definición - Significado

De los sidecares a las carrocerías fuera de serie y a los coches de lujo • El Jaguar, símbolo de impulso y de potencia • El período comprendido entre los años 1950 y 1957: cinco victorias en Le Mans • La renuncia a la independencia y su imprevista fusión con la BMC en el año 1966

Considerada como uno de los fenómenos automovilísticos británicos de mayor prestigio, la Jaguar, en más de 50 años, ha constituido, a partir de un pequeño taller de montaje de sidecares, una industria de fama internacional: con sus 30.000 ejemplares al año es la principal fábrica de coches de lujo del mundo.

Su historia comenzó en 1930 cuando 2 aficionados al motociclismo residentes en Blackpool (Lancashire) decidieron construir sidecares de aluminio; esos valientes socios eran William Lyons, hijo de un comerciante de pianos, y William Walmsley, hijo de un comerciante en carbones. Su empresa se denominó inicialmente Swallow y se convirtió en Jaguar en 1945. Ideas innovadoras y precios asequibles promovieron el éxito inmediato de los sidecares, de modo que ya en 1926 tuvieron que ampliar sus instalaciones; la producción de sidecares continuó hasta 1945, año en que fue cedida al grupo Helliwell.

El interés de la empresa se dirigió hacia otro campo de acción, y en 1927 cambió su denominación por la de Swallow Sidecar and Coachbuilding Company; la producción abarcó entonces, además de los sidecares, carrocerías especiales, pero de bajo precio, para chasis económicos de grandes series. Entre estos últimos fue elegido inevitablemente el Austin Seven; siguieron otras realizaciones sobre bastidores Fiat 509 A, Standard Big Nine, Swift 10 HP y Wolseley Hornet.

En 1928 la Swallow se trasladó a Coventry, y 2 años después la palabra sidecar fue suprimida de la razón social: la producción de la empresa iba a tomar una nueva orientación. En efecto, en el Salón de Londres de 1931, William Lyons presentó el primer coche SS, aunque tuvo que esperar hasta 1934 para poder exponer en la sala principal reservada a los constructores, abandonando de ese modo el sector de carrocerías. Los principales componentes mecánicos del SS I eran originarios de la Standard: motor de 6 cilindros con válvulas laterales, de 48 CV y 2.025 ce, caja de cambios de 4 velocidades, embrague monodisco, dirección directa de uña y frenos mecánicos accionados mediante cables flexibles. El bastidor alargado, también de Standard, se había proyectado exclusivamente para los SS, cuyo motor estaba situado muy hacia atrás.

El pequeño habitáculo, situado sobre el eje trasero, estaba en claro contraste con el largo capó del motor que, juntamente con el radiador diédrico, lo asemejaba al Cord de 1929. En su aspecto, el SS coupé parecía un coche de 1.000 libras esterlinas, mientras que Lyons lo ofrecía por sólo 310 (320 si estaba equipado con motor más potente de 2,5 1).

Durante el primer año se vendieron 776 ejemplares del SS, y en 1933, no obstante la crisis económica, se rebasó la cifra de 1.500. En el año siguiente la Standard elevó la cilindrada de sus motores de 6 cilindros a 2.143 y 2.664 ce, y adoptó un cambio sincronizado, con lo que el SS, que mientras tanto había elegido el emblema distintivo hexagonal, resultó mejorado. En 1935, como consecuencia de las experiencias llevadas a cabo en rallies, se introdujeron otras innovaciones: relación más alta del puente, doble carburador y levas de mayor elevación. También en la carrocería la selección se había ampliado: junto al coupé original, cuya producción desde 1934 era discontinua, se alineaban dos versiones de berlina de 2 puertas, un turismo deportivo y un cabriolet. La pintura metalizada y el aparato de radio eran optativos. En el mismo año 1934, la Swallow disponía de agencias en 14 países (incluido EE.UU.) y, ya afirmada como industria automovilística, se convirtió en SS Cars Ltd.

En el año siguiente, W. M. Heynes, proveniente de la Humber, asumió el cargo de ingeniero jefe y a los pocos meses la empresa presentó su primer coche deportivo, el SS 90. El motor de 90 CV, versión muy mejorada del de 2,7 1, estaba montado sobre un bastidor más corto (2,64 m), mientras que la carrocería de 2 plazas fue otra maravilla de Lyons; no obstante, se vendieron pocos ejemplares antes de adoptar el motor con válvulas en cabeza.

La línea Jaguar

En el Salón de Londres de 1935 se pudo admirar la primera muestra de la futura línea Jaguar, que variaba completamente el estilo hasta entonces adoptado en los SS. La nueva carrocería se presentaba como una berlina de 4 plazas perfectamente proporcionada, con maletero incorporado, montada sobre un nuevo bastidor con viguetas rectangulares, alargado en la parte trasera, con una batalla ligeramente inferior a 3 m. Los 104 CV del motor de 2,7 1, con 7 puntos de apoyo, con válvulas accionadas con varillas y balancines, construido expresamente por Standard para el SS, permitía alcanzar una velocidad máxima de 138 km/h. Una vez más, el coche demostró ser de los más económicos: 395 libras. El mismo motor se montó sobre el bastidor más corto del tipo 100, de 2 plazas, que alcanzaba 145 km/h y con el que se lograron buenos resultados en los rallies. Entre sus éxitos figuran el mejor rendimiento individual en el Alpine Trial de 1936, los puestos primero y segundo en el Rally del R.A.C. de 1937, las victorias en el Rally de Gales y en la carrera para coches de la categoría Sport de Vila Real (Portugal), también en 1937. Después de la segunda guerra mundial, en el año 1948 Ian Appleyard, conduciendo un coche de tipo 100, se adjudicó el Rally de los Alpes. Entre 1936 y 1940 se construyeron 309 ejemplares del tipo 100, de los cuales 117 iban equipados con el motor de 3,5 1, de 125 CV, introducido en 1938, que consiguió aumentar la velocidad hasta 160 km/h.

Desde 1937, la producción de los antiguos SS fue discontinua, haciendo su aparición el emblema distintivo del jaguar junto a la marca Jaguar. En el año siguiente, el modelo principal era el nuevo 3,4 1, mientras que entre los coches menos importantes figuraban algunos con motor de 4 cilindros. Aunque la berlina Jaguar original, de 1,5 1, con motor Standard y válvulas laterales, de 1.608 ce, pasó casi inadvertida, el modelo que la substituyó, con motor de 1.776 ce, potencia de 65 CV y válvulas accionadas por varillas y balancines, se popularizó enseguida en el mercado nacional. La intuición de unir una elegante carrocería a una potencia fiscal baja, permitió vender más de 11.000 ejemplares entre 1938 y 1949.

Durante la segunda guerra mundial, el esfuerzo bélico de la empresa británica se concentró en la fabricación de piezas para aviones, sidecares, y remolques ligeros; además, se desarrollaron algunos prototipos de jeep, proyectados por C. W. L. Baily y Walter Hassen, destinados a ser lanzados en paracaídas. La empresa adquirió también los derechos de fabricación de los motores de 6 cilindros con válvulas en cabeza, mientras que la Standard continuó suministrando los de 4 cilindros. En 1945, la sigla SS desapareció para siempre de la razón social, que se convirtió en Jaguar Cars Ltd., adoptando como emblema distintivo el escudo ya aplicado en algunos modelos.

Los coches fabricados por la Jaguar de 1945 a 1948 eran prácticamente idénticos a los SS de 1940, excepto en la transmisión final, de engranajes hipoides. Sólo los precios, a causa de la inflación, sufrieron un notable aumento. Los índices de producción empezaron a señalar una reactivación, pues de los 1.132 ejemplares de 1946 (el único año en que la Jaguar cerró el ejercicio con pérdidas) se rebasaron los 4.000 en 1947. Lo mismo sucedió con la exportación que, limitada al 26 % en 1946, alcanzó el 84 % en 1951 y el 90 % en el año siguiente.

Con ocasión del primer Salón de Londres después de la segunda guerra mundial, en 1948, la Jaguar presentó una gama de coches totalmente renovada. La evolución de los célebres modelos de 6 cilindros con varillas y balancines condujo al nuevo modelo Mk V, con frenos hidráulicos, suspensiones delanteras independientes y carrocería perfeccionada. Pero la verdadera sensación la constituyó el XK 120.

El insuperable motor XK

Consideradas individualmente, ninguna de las soluciones técnicas del XK era original: en efecto, el motor con doble árbol de levas en cabeza, las suspensiones delanteras independientes y la carrocería aerodinámica ya se habían visto en coches de competición, pero nunca se encontraron las 3 juntas en un coche de serie construido en Gran Bretaña y a un precio inferior a 1.000 libras. El motor era de 6 cilindros, carrera larga, 160 CV y 3.442 ce; el cigüeñal tenía 7 apoyos, el encendido se realizaba por delco y los carburadores (2) estaban situados horizontalmente; el cambio, de 4 velocidades, tenía 3 de ellas sincronizadas, y los frenos eran hidráulicos. Con un peso total de 1.295 kg, el coche desarrollaba una velocidad máxima de 193 km/h (145 en tercera); la aceleración de 0 a 80 km/h se realizaba en 7,3 s y el consumo era sólo de 14,9 1 cada 100 km. El motor XK con doble árbol de levas se fabricó durante un cuarto de siglo para equipar todos los coches Jaguar, desde los de competición vencedores en Le Mans hasta las berlinas de lujo, e incluso algunas ambulancias construidas por la Dennis, de Guildford.

Por tanto, no constituye ninguna sorpresa que la serie XK prosiguiera hasta 1961. En el Salón de Londres del año 1954 apareció el XK 140, con motor de 190 ó 210 CV, sobremar-cha y dirección de cremallera; en algunos ejemplares se montó también cambio automático, ofrecido por vez primera en el modelo Mk VII, de 1953, destinado a la exportación. La última serie estuvo representada por el XK 150, de 1957, en las versiones de 2 y 4 plazas, con línea más redondeada, frenos de disco en las 4 ruedas (optativos, pero presentes prácticamente en todos los coches) y una amplia gama de motores, el más potente de los cuales, de 3,8 1 y 265 CV, desarrollaba una velocidad superior a 210 km/h. El modelo XK 150 se aprovechó del interés deportivo de la Jaguar. Antes de 1950, William Lyons siempre se había negado a que sus coches compitieran y, cuando por fin se decidió a inscribirlos en la carrera para coches de Sport, su objetivo fue el de poseer «el servicio de asistencia más rápido en el circuito de Sarthe». Esta elección, motivada por el hecho de que una organización eficiente ayudando al equipo de la pista es ya media victoria, no tardó en producir excelentes resultados: en el año 1957, la Jaguar podía vanagloriarse de poseer 5 victorias en Le Mans, contra sólo 2 de Ferrari.

En 1950, la empresa británica puso en venta el XK 130: Leslie Johnson se clasificó quinto en las Mil Millas (el mejor resultado jamás conseguido por Jaguar en esta carrera), mientras que en el lluvioso Tourist Trophy dominó Stirling Moss, seguido de Peter Walker.

En el año siguiente, la temporada de competición fue mucho más afortunada, merced al nuevo tipo C, un coche estudiado expresamente para las carreras, con bastidor tubular, suspensión trasera por barra de torsión, capó con bisagra longitudinal y dirección de cremallera. En carretera alcanzaba 230 km/h y logró adjudicarse tanto las 24 Horas de Le Mans, triunfando sobre marcas tan fuertes como Cunningham, Ferrari y Talbot, como el Tourist Trophy. Los vencedores de Le Mans, Whitehead y Walker, establecieron un promedio de 150,45 km/h.

En 1952 se constituyó un segundo equipo Jaguar, formado por los coches de la escudería escocesa (de Edimburgo) de David Murray.

Los pilotos oficiales de Jaguar eran Moss, Whitehead, Ian Stewart y Walker; en conjunto, fue un año negativo, aunque se logró el segundo puesto en Sebring, con el XK 120 pilotado por Schott y Carroll, y la victoria en Reims, con Moss al volante.

El año 1953 se presentó bajo mejores auspicios. El tipo C fue aligerado de peso y aumentado de potencia (220 CV). El equipo Jaguar al completo se situó t;ii Le Mitas tm íus puestos pri-mero, segundo y cuarto; el coche vencedor, de Rolt y Hamilton, había sostenido un promedio de 170,38 km/h. Otras confirmaciones las constituyeron la victoria de Moss y Whitehead en Reims, los segundos puestos en Spa y Nür-burgring gracias a la escudería de Murray y el cuarto puesto ganado por Moss en el Tourist Trophy, con la particularidad de que el vencedor tuvo que empujar a mano su coche más allá de la meta. Solamente el éxito conseguido por Ferrari en la Carrera Panamericana impidió que Jaguar conquistara el Campeonato de Constructores.

El victorioso tipo D

Al año siguiente la Jaguar presentó un nuevo coche de carreras, de concepción más avanzada: el tipo D. Además de la carrocería mono-casco, disponía de frenos de disco (aparecidos por vez primera en el Jaguar de Moss en las Mil Millas de 2 años antes), suspensiones por barra de torsión en las 4 ruedas, con puente trasero rígido, lubricación de cárter seco y 3 carburadores. El motor original desarrollaba 350 CV a 6.000 rpm, mientras que la versión más potente de 3,8 1 estaba en condiciones de lanzar el coche a 320 km/h. En Le Mans, el tipo D, pilotado por Rolt y Hamilton, llegó segundo, después del Ferrari de González y Trintignant. En Reims se consiguieron los puestos primero y segundo; en Zandvoort, Sanderson consiguió el segundo puesto con su escudería escocesa.

La edición de 1955 de las 24 Horas de Le Mans, terminada trágicamente por el terrible accidente que afectó tanto a coches como a espectadores, fue ganada por el tipo D de Hawthorn y Bueb, después de que se retirara el equipo Mercedes. Hawthorn y Walker se adjudicaron luego las 12 Horas de Sebring. Al año siguiente los motores Jaguar alcanzaron una potencia de 300 CV, pero unos fallos en el líquido de frenos eliminaron el tipo D en Sebring, donde el coche privado de Sweikert llegó en tercer lugar. La Jaguar reconquistó terreno en Reims, al conseguir los 3 primeros puestos, y en Le Mans rubricó su segunda victoria consecutiva; en segundo puesto se situó el coche de Flockhart y Sanderson, de la escudería escocesa, después de que los otros Jaguar oficiales fueron eliminados por fallos del nuevo sistema de alimentación por inyección.

En 1957 la Jaguar se retiró de las competiciones, confiando la misión de defender sus colores a los coches de Murray: con un 3,8 1 se logró el tercer puesto en Sebring y, después de unas decepcionantes Mil Millas y de los puestos tercero y cuarto en Spa, los gloriosos coches del tipo D fueron protagonistas de una sensacional edición de las 24 Horas de -Le Mans, que señaló su apoteosis al conquistar la marca los 4 primeros puestos.

Por su parte, los modelos de la serie XK se distinguieron en competiciones de club en Europa y América y en los rallies. El XK 120 de Ian Appleyard dominó el Rally de los Alpes en las primeras ediciones de los años cincuenta, venciendo igualmente en la primera Copa de Oro de los Alpes, de 1952. Otros rallies complementarios de los XK fueron el Rally du Soleil, y la Lieja-Roma-Lieja de 1951, así como el Rally del R.A.C. de 1953. A estas pruebas se añadieron los intentos de récord: en 1952 un equipo capitaneado por Leslie Johnson y Stirling Moss consiguió llevar a término, en el autódromo de Montlhéry, una carrera que duró 7 días y 7 noches, con un coupé XK 120, adjudicándose entre otras cosas, el récord mundial de las 72 h, a un promedio de 168,8 km/h.

El modelo Mk V fue abandonado en 1951, pero ya en el Salón de Londres del año precedente Lyons había presentado otro coche sensacional, la berlina Mk VIL Se trataba de un enorme modelo de 6 plazas, destinado sobre todo a la clientela norteamericana y dotado de maletero amplio; de conformidad con latradición Jaguar, el precio resultó muy competitivo. Una vez más se utilizó el motor XK de 160 CV, que permitía una velocidad superior a 160 km/h.

Pronto los encargos de EE.UU. alcanzaron 37 millones de dólares, y entre 1951 y 1957 se vendieron más de 30.000 ejemplares. Desde 1953 podía disponerse de cambio automático de 2 velocidades Borg-Warner, y desde 1954, de sobremarcha, ambos opcionales en todos los Jaguar hasta principios de los años setenta. La última serie Mk VII llevaba motores de 190 CV.

El Mk VII se distinguió igualmente en numerosos rallies y especialmente en el de Montecario, donde en 1956 resultó vencedor el equipo constituido por Belfast Adams y Biggar.

Sucesivas mejoras del esquema del Mk Vil condujeron al Mk VIII en 1957, y al Mk IX en 1959. Éste fue el último Jaguar con bastidor independiente, pero constituyó también el primer modelo no deportivo con el motor de 3,8 1, los frenos de disco de serie y la servo-dirección. Podía alcanzar 180 km/h, pero exigía un enorme consumo de gasolina. Mientras tanto, William Lyons había puesto en producción una nueva berlina compacta, con batalla de 2,750 m y cilindrada de 2,4 1, que fue presentada en el Salón de Londres de 1955. Su motor, de carrera corta y 2.483 ce, desarrollaba 112 CV y permitía alcanzar una velocidad de 160 km/h con un consumo moderado (11,5 1 cada 100 km). Los detalles más interesantes de este coche eran la carrocería autoportante, las nuevas suspensiones delanteras de cuadrilátero con muelles helicoidales y el servofreno. Quince meses más tarde fue adoptado el motor de 3,4 1, con un incremento de la velocidad a 190 km/h y una aceleración que permitía pasar de 0 a 160 km/h en 26 s. No obstante, el coche resultó poco manejable a altas velocidades, por lo que en 1960 fue substituido por el modelo Mk II, con vía más ancha, línea renovada y suspensiones mejoradas; podían incorporarse motores de 2,4 1, 3,4 1 y 3,8 1. Este modelo, fabricado hasta 1969, contribuyó a sostener la producción Jaguar en unos 20.000 ejemplares al año, cantidad que se había alcanzado por vez primera en 1959. Desde 1966, los coches de esta serie estaban dotados de cambio completamente sincronizado. El total de los compactos Jaguar alcanzó unas 200.000 unidades.

En el terreno deportivo, los Mk II se revelaron idóneos para los rallies y las carreras para berlinas de serie. En 1959, Morley y Herlock ganaron el Rally de los Tulipanes, mientras Bernard Consten se adjudicó la victoria en la categoría de Turismo en 3 ediciones del Tour de Francia (1960, 1962 y 1963); en Alemania, Nócker venció en el Challenge Europeo para Turismos, en 1963.

El aerodinámico tipo E, presentado en el Salón de Ginebra en 1961 en las versiones coupé y roadster, fue para Jaguar un nuevo éxito mundial. Llevaba las suspensiones traseras independientes, la dirección de cremallera y los frenos de disco. Con una potencia de 265 CV, el nuevo Jaguar podía superar los 240 km/h; su precio, ligeramente inferior a las 2.100 libras, era otro ejemplo del tradicional respeto de la empresa por el dinero. Los pedidos de Estados Unidos alcanzaron en breve los 11 millones de dólares. La exportación ha representado siempre la mayor salida de los Jaguar y todavía en 1968 supuso el 85 % de su producción total. En 1961 el Mk IX fue reemplazado por el Mk X, un coche imponente, de 5 m de longitud y 1,93 m de anchura, muy manejable, con motor de 3,8 1, velocidad de 190 km/h y suspensiones traseras independientes. En 1964 apareció el tipo S, una versión más ancha del Mk II, disponible con motor de 3,4 y 3,8 1. A partir del año siguiente, la gama Jaguar, con excepción de la serie Mk II, estuvo dotada de primera marcha sincronizada. Además, el Mk X y el tipo E pudieron disponer del motor de 4,2 1 con alternador: la potencia quedó en 265 CV. En 1966 se agregó el tipo E coupé 2 + 2, con transmisión automática.

Con una producción de más de 20.000 coches al año, la Jaguar era una industria de vastas dimensiones y necesitaba instalaciones de mayor envergadura. Desde el año 1960, sir Wil-liam Lyons (había sido nombrado baronet en 1956) había puesto los cimientos para la construcción de un verdadero imperio industrial, adquiriendo la Daimler Company. Con ello había adquirido un floreciente sector de autobuses y coches blindados, una gran fábrica utilizada sólo parcialmente a pocos kilómetros de la sede de la Jaguar y un prometedor motor de 8 cilindros en V. Durante cierto tiempo, la gama de coches Daimler continuó fabricándose sin variaciones, pero en 1963 se inició la construcción de modelos en colaboración de ambas marcas. Después de 1968, todos los Daimler eran prácticamente Jaguar. En 1961 fue adquirida la antigua fábrica de camiones Guy, de Wolverhampton, y la misma suerte le correspondió a la de motores Coventry-Climax en 1963 y a Meadows en 1965. El siguiente paso produjo consecuentemente sensación: en 1966 la Jaguar renunció a su independencia, sellando el acto de fusión con la British Motor Corporation y constituyendo el nuevo grupo British Motor Holding.

Los coches Jaguar no presentaron deficiencia alguna con la nueva situación, como demostraron los nuevos modelos 420 G, versión mejorada del Mk X, y 420, un coche que encajaba entre el Mk X y el del tipo S. Para los clientes con menores disponibilidades económicas estaba el Mk II, de 2,4 1, al reducido precio de 1.242 libras.

En 1968 la BMH se fusionó con la Leyland, creando de ese modo la British Leyland Motor Corporation. En los 2 años siguientes la nueva dirección impuso a la Jaguar una mayor racionalización de sus modelos, que disminuyeron de número, pero no de calidad. El tipo E continuó fabricándose, mientras que para una clientela más exigente se llevó a término un nuevo modelo sensacional, el XJ 6. La seguridad era la base de ese coche, de carrocería autoportante y de suspensiones delanteras con efecto antidive.

Se hablaba con insistencia de un Jaguar de 12 cilindros y precisamente el amplio capó del XJ hizo creer en un primer momento que escondiera algo muy grande. Pero el modelo de 12 cilindros no hizo su aparición hasta el año 1971, pues había quedado reservado para el nuevo tipo E, cuya línea básica era todavía la de 1961. Se trataba de un motor de 5,3 1, supercuadrado (90 x 70 mm), con un árbol de levas en cabeza para cada bloque de cilindros y 4 carburadores; la potencia era de 314 CV. También era nuevo el sistema de encendido de transistores, que aún no se había aplicado en un automóvil de serie. El precio del coche de tipo E era bastante bajo, 3.123 libras en vez de las 5.501 de un Aston Martin y las 8.000 del Ferrari más económico que se vendía en el mercado británico.

Un año más tarde, el motor se montó sobre la serie XJ, denominada entonces XJ 12 y disponible exclusivamente con cambio automático. Naturalmente, el consumo de gasolina era muy elevado (más de 20 1 por cada 100 km), pero la velocidad de 225 km/h y la aceleración de 0 a 100 km en 7,9 s eran excepcionales. En aquel período el Jaguar más económico superaba las 3.000 libras, pero aun así las ventas se elevaron a 30.000 unidades al año.

Sir William Lyons se retiró a su vida privada en 1973, pero los coches que había conducido al éxito continuaron fascinando a millares de aficionados. En 1974, los modelos XJ 6 estaban disponibles exclusivamente con sobremarcha o con cambio automático, y la berlina XJ 42 solamente con la batalla larga de 2,865 m. No obstante, el coche más bonito era el nuevo coupé hardtop XJ presentado en el Salón de Londres de 1973 y ofrecido con motor de 6 ó 12 cilindros sobre bastidor corto. Para aquellos que deseaban un Jaguar de prestigio estaban en venta el Owan, un coupé de 2 puertas de lujo, y la versión de 12 cilindros del SS 100 Panther en edición moderna.

En 1975, Jaguar presentó su nuevo modelo, que venía a substituir al tipo E. Designado como XJ S, era un coupé 2 + 2, con motor de 12 cilindros en V, de 5,3 1 y 285 CV. Podía alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h y su aceleración permitía pasar de 0 a 100 km/h en 7 s. El coche fue ofrecido inicialmente en 2 versiones, con cambio automático de 3 relaciones o manual de 4. Este nuevo vehículo, de carácter lujoso como corresponde a la marca, efectuaba un consumo de 18 1 por cada 100 km.