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AUTÓDROMO - Definición - Significado

El autódromo es un circuito permanente dotado de instalaciones completas para la celebración de carreras automovilísticas. El autódromo surge de la evolución de los circuitos eventuales y semipermanentes, es decir, de recorridos acondicionados para las carreras sólo temporalmente y abiertos al tráfico normal durante la mayor parte del año. En esta última categoría tienen cabida el circuito de Cerda, sobre el que se disputa la Targa Florio, y los de Le Mans, Montjuich, Montecarlo y otros muchos.

Los primeros autódromos fueron construidos a principios de siglo y tuvieron su época de esplendor en los años veinte, figurando entre los más prestigiosos *Brooklands (Gran Bretaña), *Indíanápolis (EE.UU.), *Montlhéry (Francia) y *Monza (Italia). En España, durante unos pocos años, estuvo en actividad el Autódromo Nacional de *Sitges. En Brooklands e Indiana-polis, las primeras instalaciones fueron construidas en 1910. En Brooklands, particularmente, ya en 1908 fueron levantadas las primeras curvas peraltadas, aunque, naturalmente, de forma muy rudimentaria.

Son muy complejas, y distintas en cada caso, las razones que han hecho y hacen preferir el autódromo al circuito, sea éste eventual o semi-permanente. Desde el punto de vista exclusivamente técnico, el autódromo resulta preferible por haberse proyectado su trazado con vistas al futuro, en función de los vehículos y de las carreras; se han tenido en cuenta las solicitaciones a que se verá sometido el vehículo, la trayectoria que seguirá en cada tramo, la resistencia de los neumáticos y de la suspensión, incluso las reacciones de los pilotos. Todo ello es suficiente para justificar la importancia en la selección respecto a la visibilidad y al recubrimiento de la pista, y explica asimismo la búsqueda de la más racional sistematización en las protecciones tanto de cara a los vehículos como de cara al público.

En un autódromo tipo están previstas, a lo largo de la pista, las instalaciones más adecuadas para los comisarios encargados de la señalización para los pilotos, así como instalaciones fijas: boxes, dirección de carrera, sala de cronometraje, sala de prensa y enfermería. Finalmente, un buen proyecto completo prevé un eficaz servicio de protección contra incendios y una red de conexiones telefónicas y televisivas que hacen del autódromo un conjunto homogéneo en todo momento.

Con respecto a los demás circuitos, el autódromo ofrece la posibilidad de acondicionar grandes espacios para el público, de modo que la visibilidad de la carrera sea buena, y se respeten simultáneamente las normas de seguridad en un grado mucho mayor que con las instalaciones ocasionales.

Queda, finalmente, el aspecto económico: en una instalación fija cual es el autódromo, resulta posible controlar fácilmente la entrada de los espectadores mediante entradas de pago. De este modo, un autódromo puede ser considerado como una inversión.

El trazado idóneo

Los trazados de los autódromos existentes son extremadamente distintos, ya que no puede decirse que existan normas fijas para el diseño y realización de un buen trazado. La construcción de un autódromo supone una inversión financiera bastante fuerte y, por tanto, la elección del lugar obedece a consideraciones económicas, logísticas y técnicas tales como el precio del terreno, su ubicación respecto a las poblaciones importantes, las vías de acceso y comunicación o la propia naturaleza del terreno. Razones económicas obligan posteriormente al proyectista a diseñar un circuito de longitud razonable sobre una superficie limitada, respetando la propia topografía del terreno para evitar bien posteriores y costosos desmontes, bien que resulte un trazado excesivamente artificial, o bien que el coste de las protecciones resulte excesivo. Una vez elegido el terreno, no suelen existir muchas soluciones óptimas en cuanto al trazado, ya que hay muchas exigencias técnicas y deportivas que se tienen que respetar.

La primera de ellas es que venza el mejor binomio piloto-máquina; para lo cual, durante la fase de proyecto, deberán elegirse soluciones capaces de evitar que los conductores más lentos interrumpan la marcha de los más veloces; en otras palabras: los adelantamientos habrán de ser relativamente viables. Habitual-mente, por razones de seguridad, los automóviles participantes en una misma carrera tienen prestaciones muy similares y rara vez son posibles los adelantamientos en plena línea recta o en la salida de las curvas. Por el contrario, casi siempre los adelantamientos se llevan a cabo en los tramos rectos anteriores a los virajes, en plena fase de frenado. De aquí el que se tenga ya una primera norma para el diseño del autódromo: el trazado no puede ni debe ser una sucesión de curvas, en las que no resulte posible adelantarse, sino, por el contrario, ha de estar formado por sectores rectilíneos y curvilíneos, de modo que destaquen la habilidad humana y el comportamiento mecánico en las curvas, pero simultáneamente sean posibles los adelantamientos sin pérdida de un tiempo precioso.

Otra exigencia que debe respetarse en la variabilidad del trazado: el número de curvas hacia la derecha y hacia la izquierda no debe ser muy desigual, los radios de curvatura tienen que ser distintos y los tramos rectos poseer una longitud adecuada, evitando que resulten monótonos, tanto para los pilotos como para el público. A pesar de las diferencias que la planimetría y altímetría propia de cada uno de ellos puedan establecer, los autódromos más importantes poseen dos características comunes: el número de curvas es siempre próximo a la decena y el tiempo medio que transcurre entre el paso por dos curvas consecutivas es de unos 10 segundos.

Examinemos uno por uno, a la luz de las experiencias ya realizadas, los elementos constitutivos de un trazado.

Tramos rectos -Están considerados, apriori, como peligrosos, porque en ellos se alcanzan generalmente las mayores velocidades. Son, además, causa de un fenómeno sorprendente, en apariencia, como es el de la aspiración (estela). Sobre las prolongadas rectas, en las que resulta posible superar los 180 km/h, los coches más lentos, al ser rebasados, corren el riesgo de tocar al vehículo que los adelanta si no se separan pronto de su estela. Es un fenómeno aerodinámico, por el cual, un móvil que se desplaza a alta velocidad crea tras de sí un vacío de aire que puede materializarse en forma de un corredor dentro del cual la densidad del aire perturbado resulta mínima. La longitud de este corredor es función de la inercia del aire y, por tanto, proporcional a la velocidad del vehículo.

Y como la resistencia aerodinámica que se opone al avance de un vehículo es directamente proporcional a la densidad del aire, es posible que un coche recién adelantado se introduzca en el corredor de aire enrarecido creado por el vehículo que le acaba de adelantar y entonces, acelerándose con mayor rapidez, le dé alcance de nuevo. Ello constituye una causa potencial de graves accidentes (colisiones, roces entre ruedas,...) que obligan al proyectista a limitar la longitud de las rectas.

Curvas - Dentro del deporte automovilístico, el concepto de la curva es diferente del que se utiliza normalmente en la construcción de carreteras. Una curva debe ser considerada como «parte de la pista en la cual el piloto sigue una trayectoria curva». Es un concepto que debe tenerse en cuenta al diseñar los tramos de empalme en los planos vertical y horizontal, así como cada vez que interviene una variación de anchura de la pista, de la pendiente (longitudinal o transversal), etc. Las curvas deben ser de radio creciente, o cuando menos constante, a fin de evitar el frenado en curva, origen de graves peligros. En los trazados modernos no existen empalmes planimétricos entre rectas y curvas (tipo clotoide): el primer radio de la curva se empalma directamente al tramo recto precedente, e igualmente el último radio con el tramo recto siguiente.

Perfil de la pista-Toda variación del perfil longitudinal (convexo o cóncavo) deberá ser realizada con radio no inferior a los siguientes valores (en relación con la velocidad alcanzable en esa determinada zona del circuito): radio mínimo absoluto, 500 m; para velocidades superiores a 100 km/h, radio mínimo, 2.000 m; para velocidades superiores a 200 km/h, radio mínimo, 3.000 m.

Existe una fórmula matemática calculada para determinar el radio en función de una velocidad dada, teniendo en cuenta las variaciones propias del circuito (curvas); la adopción de los criterios indicados, en relación con las circunstancias propias de cada caso particular, puede considerarse momentáneamente satisfactoria.

Los valores de estos radios mínimos son únicamente válidos en los tramos rectos. Las exigencias que se han de tener en cuenta son: el aligeramiento del vehículo y la visibilidad en las curvas verticales convexas, y el aumento del peso, con relativa solicitación sobre las suspensiones y los neumáticos, en las cóncavas.

No han de existir radios de curvatura verticales y convexos en los tramos de frenado que preceden a las curvas, ya que en este caso los frenos del coche, aligerado al pasar sobre la curva vertical convexa, se bloquean fácilmente, con todos los peligros que de ello puedan derivarse. Del mismo modo, no deben existir este tipo de discontinuidades en las trayectorias curvas, puesto que el vehículo, al perder peso en ellas, disminuye su adherencia. Se puede paliar este inconveniente mediante pendientes transversales de la pista oportunamente estudiadas.

Pendientes - Se distinguen tres tipos de pendiente:

-longitudinal: subidas y bajadas con pendiente máxima del 20 %;

-transversal en recta; entre los dos bordes de la pista o entre la línea medía y el borde de la pista: máximo, 3 %; mínimo, 1,5 % (drenaje para el agua de lluvia), y

-transversal en curva, descendente del exterior de la curva hacia el interior; puede ser variable, aunque siempre progresivamente creciente desde el interior de la curva hacia el exterior.

La pendiente transversal máxima en trazados de tipo normal no supera el 10 %. Pero existen además las curvas peraltadas: en estos casos, las pendientes transversales máximas son del 80 % (Monza), e incluso del 100 % (Montlhéry). Las pendientes transversales en las curvas peraltadas de los autódromos tienen que ser perpendiculares a la trayectoria descrita por los coches en movimiento y no al eje geométrico de la pista; esto es importante para el equilibrio del coche. Son más racionales y fiables (seguras) las curvas peraltadas de pendiente creciente en forma continua desde el interior hasta el exterior, de modo que la posición del coche sea siempre función de la velocidad.

Longitud - La longitud o desarrollo de un circuito varia entre 4 y 7 km para los Grandes Premios de Fórmula 1 y carreras de resistencia puntuables para el Campeonato Mundial de Marcas y alrededor de 3 km para competiciones con coches de tipo medio. Es una buena norma a seguir el que la longitud total del trazado no sea en todo caso inferior a 2 km. Con vistas al espectáculo, la longitud debe de estar siempre en proporción con la velocidad media por vuelta. No resulta deseable ni interesante para el público que los coches tarden demasiado o demasiado poco tiempo en dar cada vuelta.

En los circuitos de Gran Premio, el tiempo medio por vuelta es de 80 s, el cual puede ser obtenido sobre un recorrido lento y breve como Jarama, en España (3,404 km al promedio de 145 km/h), o, por el contrario, veloz y largo como Monza, en Italia (5,750 km al promedio de 247 km/h). Evidentemente, existen excepciones a todas estas normas puramente empíricas. Tal es el caso de uno de los más famosos circuitos permanentes del mundo, el Nürbur-gring, al cual acuden dos veces al año entre 300.000 y 500.000 espectadores, para presenciar el paso de un coche cada 7 mn, a lo largo de un recorrido de 22,8 km.

Para las carreras de larga duración (resistencia), en las cuales el número de vehículos participantes es elevado (entre 40 y 50), es una buena norma el que el circuito tenga una longitud de al menos 6 km.

Medidas de seguridad

Una vez determinado sobre el mapa topográfico el trazado base del circuito, es preciso que la velocidad, el revestimiento de la superficie, la visibilidad de los conductores, la anchura de la pista, la naturaleza de los bordes, la naturaleza y amplitud de las áreas adyacentes, la protección de los obstáculos, la zona destinada a repostar y las protecciones en los recintos reservados al público, sean otros tantos factores al servicio de la seguridad del circuito en cuestión.

Velocidad - La limitación de velocidad media en un determinado trazado excede de las atribuciones que poseen los organismos deportivos, pero es preciso que se tenga en cuenta el hecho de que cuanto mayor es dicha velocidad, tanto más graves pueden ser las consecuencias de un accidente, por lo cual, las medidas de seguridad deben de ser determinadas en relación con la posible gravedad de los accidentes.

Revestimiento de la superficie - Tiene que ser realizado con material compacto y poroso, similar a los de las más modernas autopistas, a fin de evitar la formación de una película líquida debida a la lluvia, al aceite o al combustible; además, el revestimiento ha de ser uniforme a todo lo largo de la pista. En todo caso, es preciso asegurarse de que no se produzca cambio de revestimiento en las zonas de deceleración o aceleración brusca, ni en las zonas de variación de perfil o en la proximidad de las curvas.

Paneles indicadores de distancia - Resulta muy oportuno colocar a lo largo del circuito paneles indicadores de distancia, utilizables por los pilotos como puntos de referencia para el frenado.

Visibilidad - Debido a que en ciertos tipos de automóviles la posición de conducción es muy baja, el conductor debe disponer en todo punto del circuito de plena visibilidad sobre una distancia, al menos igual a la necesaria para detener completamente el vehículo. Si en algún punto no fuera posible lograr dicha visibilidad, los organizadores deberán situar en la zona a una persona que señale las eventuales situaciones de peligro.

Anchura de la pista- El mínimo aconsejado para circuitos en que no se superan los 225 km/h es normalmente 9 m. Existe asimismo una fórmula empírica que proporciona la anchura de la pista en función del ancho máximo de los coches que deban participar y de la velocidad que éstos puedan alcanzar. En cualquier caso, los circuitos no deben de tener nunca una anchura superior a 15 m.

Bordes de la pista y arcenes - Los bordes y los arcenes de la pista desempeñan un papel fundamental con vistas a la seguridad. Si los bordes no presentan ninguna discontinuidad con respecto a la pista y los arcenes son amplios, los coches que escapan al control de sus pilotos pueden salir de la pista y detenerse sin daño alguno, ni material ni humano. De ahí que sea necesario dejar el máximo espacio posible a los lados de la pista. Esta exigencia elemental se complementa con otras muchas de orden práctico no menos importantes. Ante todo, es necesario que los arcenes estén nivelados con la pista y enrasen con ella sin hundimientos, cunetas o elevaciones para evitar que el coche vuelque o dé vueltas de campana. Es preciso también que el terreno sea muy compacto, pues de otro modo los neumáticos del primer coche que se saliese de la pista excavarían surcos tan profundos en el arcén que otro coche que se saliera por el mismo punto correría el riesgo de meter sus ruedas en ellos y terminar volcando. El terreno con césped compacto no absorbe tan bien la energía como el arenoso, pero en este último, en cambio, resulta imposible impedir la formación de surcos. Cuando los arcenes son muy anchos, existe la posibilidad de que el drenaje del agua de lluvia resulte dificultoso, ya que si se excava un foso de drenaje para facilitar este último, se anulan con él todas las ventajas del arcén amplio. Y si el drenaje no es perfecto, cuando un coche termina su descontrolado recorrido sobre un arcén inundado e impracticable a causa de la lluvia, resulta imposible moverlo y, además, en caso de incendio es muy difícil llegar hasta él rápidamente con los socorros, tanto si se dispone de medios motorizados, como si se va a pie. Además, en estos casos resulta complicado y costoso acondicionar un circuito con señales luminosas destinadas a advertir a los pilotos: si el arcén es muy ancho, por ejemplo 20 m, el poste que soporta la señal tendrá que estar fuera del arcén para quedar protegido, y el brazo portante de la señal tendrá que poseer una longitud superior a 20 m. Finalmente, se tendrán que prever protecciones discontinuas para los comisarios de pista y el público deberá ser retenido a una distancia muy superior a la habitual, en detrimento de su visibilidad y de sus posibilidades de «vivir» la carrera. En la mayoría de casos, los arcenes poseen una anchura de 5 m y están flanqueados por protecciones continuas, tales como raíles de seguridad, redes, muros o terraplenes, tanto para los pilotos como para el público.

Esta última solución es indispensable en los circuitos circundados por colinas o depresiones, en los cuales resultaría muy costoso excavar arcenes más amplios; y no menos necesaria en aquellos casos en que la superficie disponible para el autódromo es limitada.

Asimismo, a lo largo de los tramos curvos en los cuales la trayectoria es tangente a los arcenes, suelen colocarse bordillos de canto redondeado, a fin de que los coches no penetren en los arcenes para «cortar» la trayectoria ensuciando la pista de tierra o proyectando piedras sobre los participantes que vienen detrás (lo cual puede tener graves consecuencias) o, incluso, trazando peligrosas «rodadas» en la tierra. La sistematización y la forma de los bordillos son importantes, ya que tal delimitación no debe resultar peligrosa para los neumáticos, las suspensiones o la estabilidad del coche.

En la parte exterior de la pista curva, el arcén ha de disponer de auténticas zonas de escapatoría, dimensionadas en función de la velocidad, las cuales permitan a los coches salidos de la pista detenerse sin daño alguno.

Al fondo del área de escape se tienen previstas -como se verá seguidamente- redes de contención que detengan al vehículo con una deceleración soportable para el piloto.

Box - La ubicación de la zona de box de aprovisionamiento es uno de los principales elementos a efectos de la seguridad en un circuito. Suele estar situada preferentemente al norte y en una recta o, si ello no resulta posible, en el interior de una curva de gran radio. El área correspondiente al conjunto de box ha de encontrarse separada de la pista por medio de una robusta separación (muro, raíl,...). La pista de deceleración no debe permitir adelantamientos y su ubicación tiene que ser tal que los vehículos en trance de aminorar su velocidad para tomarla, se encuentren en una posición natural al hacerlo. Cuando un coche llegue a la pista de acceso, la visibilidad debe permitirle detenerse a la altura del primer box. La longitud idónea de la pista de reincorporación a la pista principal tiene que ser igual a 10 veces, por lo menos, la anchura del área de bo-xes; por ejemplo, de 90 m para una anchura de 9 m. En todo caso, el retorno a la pista principal deberá ser controlado por un comisario y de preferencia mediante un semáforo.

Barreras de protección - Cada vez que deba ser instalada una barrera de protección, se necesita ante todo determinar su objetivo primordial: si es para proteger a los espectadores contra las salidas de pista de los coches, si es para proteger a los pilotos contra eventuales obstáculos o si es para cubrir ambos riesgos a la vez.

Retenciones - Son de tres tipos completamente distintos en cuanto a estructura, ya que tienen que cumplir, cada uno, distintos cometidos.

Es misión de las redes de contención el detener a los coches que se salen de la pista sin causar daño al piloto; por tanto, son elásticas y muy deformables. Están construidas como los cables y las redes montadas en los portaaviones para detener a los aviones en breve trecho. La red, de acero recubierto de plástico y del tipo con malla suelta, no ha de tener cables o hilos horizontales, muy peligrosos e incluso trágicos en algunos casos. Se la fija sobre postes de madera especial que no se astilla al romperse y revestidos, para mayor seguridad, con tubos de plástico. La altura de la red es de 1,20 m, a fin de que el coche no quede aprisionado en su interior y se pueda socorrer prestamente al piloto. Las redes están colocadas de modo que el coche, saliendo de la pista, las embista según un ángulo grande (de 30° a 90°), sin golpear contra demasiados postes. En función de la peligrosidad y de la velocidad, se colocan de dos a cuatro redes paralelas entre sí y distantes al menos 3-4 m.

El segundo tipo de red está concebido para protección del público; particularmente robusta, va fijada sobre perfiles de hierro en C y reforzada cada 25 cm por cables de acero horizontales. Esta clase de redes van siempre colocadas detrás de otra protección previa (raíl de seguridad, redes de contención ya descritas) o situadas sobre un terraplén e impiden que un vehículo o alguna de sus partes (motor, ruedas,...) vuelen sobre el público. Por esta razón, su altura varía entre 1,5 y 3 m en función de la velocidad.

Finalmente, existe un tercer tipo de red: la de contención del público, sin características especiales.

Raíl de seguridad - Cuando en un determinado punto de un circuito tiene que ser instalada una barrera de protección y el ángulo con el cual se supone que los coches van a salirse de la pista es inferior a 20°, resulta aconsejable adoptar un tipo de barrera que guíe a los coches hasta su detención y evite al mismo tiempo su salida del arcén. La más eficaz barrera de este tipo es el raíl de seguridad, también denominado guardarraíl, comúnmente utilizado en las autopistas, aunque adaptado en su colocación a las particulares condiciones de empleo en un circuito. Al objeto de permitir la utilización del circuito para todo tipo de carreras, el borde inferior del raíl debe estar situado como máximo a 10 cm del suelo, a fin de que los vehículos más bajos no se introduzcan parcial o totalmente por debajo, y la altura total no ha de ser inferior a 70 cm, a fin de que los vehículos más altos no puedan pasar por encima. En el caso de que se emplee un raíl doble, la separación entre los dos raíles no debe ser superior a 4 cm. Conviene indicar que los postes de sostenimiento del raíl no deben empotrarse en bloques de cemento o asfalto, sino simplemente clavarlos en tierra para permitir de este modo una mayor deformabilidad del sistema.

Servicios e instalaciones

En un autódromo, tanto unos como otras resultan innumerables, pero cada uno posee unas características de funcionalidad muy concretas.

Servicio antiincendio - No existe una reglamentación precisa, sino más bien unas consideraciones basadas en la experiencia. A todo lo largo del circuito y cada 150 m como máximo, debe estar situado un hombre adecuadamente equipado y dotado con un extintor, a base de substancia halogenada, de 5 a 7 kg de capacidad. Cada 500 m tienen que estar dispuestos dos hombres con un medio rápido de locomoción (furgoneta, moto con sidecar,...) equipado con 200 kg de producto extintor halogenado y dos extintores capaces de sofocar las llamas originadas por la combustión del magnesio. La eficiencia de este servicio específico depende casi esclusivamente del grado de adiestramiento y experiencia de los hombres que lo prestan.

Primeros auxilios - Ha de existir en cada autódromo una enfermería bien preparada para cualquier contingencia. Además, en las pruebas más importantes, debería haber un helicóptero dispuesto para transportar al hospital en un tiempo muy breve a un posible herido.

Circuito de televisión - En todos los puntos "ruciales del circuito tendría que haber una cámara de televisión para transmitir en circuito cerrado a la dirección de carrera, de modo que el director de la misma pueda controlar el desarrollo de la prueba en cada punto de la Pista.

Tendido telefónico - Tiene que estar previsto un tendido telefónico de enlace entre cada uno de los puestos de socorro y la dirección de carrera. Finalmente, debe existir una sala o torre para el servicio de cronometraje, a ser posible situada frente a la línea de meta, una sala de prensa, otra para la dirección de carrera con vista a la zona de boxes y una para los servicios de carrera.

Recintos y parques - Próximo a boxes es preciso prever un recinto provisto de básculas y destinado a parque para verificaciones técnicas; un espacio abierto que disponga al menos de 20 garajes para guardar los coches de carreras y sitio suficiente para aparcar los camiones de transporte; un parque cerrado para custodiar los coches hasta una hora después de la carrera, en espera de eventuales reclamaciones. Finalmente, un estacionamiento para los pilotos y otro para los oficiales de carrera.

Instalaciones para el público - Las zonas previstas para los espectadores poseen características que dependen de la conformación topográfica. Si el trazado discurre entre colinas, resulta posible ahorrarse el montaje de tribunas y de ciertas protecciones colocando al público en lo alto, es decir, en situación panorámica y segura. Si, en vez de ello, el trazado es plano, el público puede ser situado tras el límite exterior de los arcenes, protegido por los sistemas ya comentados y a oportuna distancia de la pista. En dicha zona, pueden preverse tanto tribunas fijas de cemento, como provisionales con andamiaje de tubo o bien simples graderíos.

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