Buscar en diccionario

Buscar por letra
Cerrar teclado

CILINDRADA (Fraccionamiento de la) - Definición - Significado

Con esta expresión se indica la subdivisión de la cilindrada total del motor en varios cilindros. Los automóviles emplearon motores monocilíndricos tan sólo durante los primeros años de su evolución; sin embargo, pronto se recurrió al fraccionamiento de la cilindrada.

Las soluciones que se adoptan con más frecuencia son;

- dos cilindros (en línea u opuestos);

- tres cilindros en línea (más usado para 2 tiempos);

- cuatro cilindros (en línea u opuestos);

- seis cilindros (en línea o en V de 60°);

- ocho cilindros (en V de 90°), y

- doce cilindros (en V de 60°).

También se han construido motores de 16 cilindros en V (por ejemplo, Cadillac 1930 y Auto Union) o en H (por ejemplo, BRM).

A principios de los años setenta se impuso la tendencia, especialmente en los coches de competición, de adoptar motores de cilindros opuestos (boxer), ya que presentan la ventaja de poseer un centro de gravedad más bajo y un equilibrado mejor (por ejemplo, Porsche de 6, 8 y 12 cilindros y Ferrari y Tecno de 12 cilindros), aunque presentan dificultades de lubricación y refrigeración.

Una vez fijada una cilindrada total determinada, con el fraccionamiento es posible reducir la irregularidad periódica del par motor. Efectivamente, se obtiene un número de fases útiles igual al número de cilindros, en lugar de una combustión cada 2 vueltas (720°) o cada vuelta (360°), como se tendría para un motor monocilíndrico de 4 y 2 tiempos, respectivamente. En especial, es posible distribuir regularmente las combustiones, desfasándolas, si los cilindros se hallan en línea, en un ángulo de d = 180"í i donde: h es el número de tiempos e i el de cilindros; esto es válido asimismo para los motores en V, si el ángulo entre ambos bloques es el mismo que se obtiene con la fórmula anterior. A veces, a causa de otras exigencias se renuncia a que existan explosiones equidistantes; esto sucede, por ejemplo, en los 2 y 4 cilindros en V.

Con el fraccionamiento se reduce la relación entre el par motor máximo y el medio en un ciclo (véanse los diagramas de la pág. 47 de este volumen), relación que influye directamente en el grado de irregularidad del motor. Es posible adoptar un volante con un momento de inercia mucho mayor y las vibraciones son entonces mucho menos sensibles.

El fraccionamiento de la cilindrada hace posible una considerable reducción de los efectos de las fuerzas alternativas y de los pares de primer y segundo órdenes y, para una misma relación carrera/diámetro, disminuye la carrera de cada pistón y, por tanto, la velocidad media del mismo. Esto permite alcanzar regímenes de rotación más elevados y, por tanto, potencias mayores.

El hecho de que la cilindrada unitaria resulte menor, reduce los riesgos de detonación, lo cual permite adoptar relaciones de compresión más elevadas y obtener rendimientos termodinámicos mejores, con aumento de la potencia y disminución del consumo específico. Además, presenta menos dificultades de refrigeración, haciendo posibles cargas térmicas superiores y mejorando el rendimiento volumétrico.

En cambio, las desventajas que aparecen con el fraccionamiento son:

- empeoramiento del rendimiento mecánico debido al aumento de los rozamientos (existe un límite para el fraccionamiento, más allá del cual el aumento del rendimiento termodinámico queda anulado por la disminución del rendimiento mecánico);

- aumento del coste debido a las mayores complicaciones mecánicas;

- dimensiones y peso a veces superiores;

- aumento de los costos de mantenimiento y funcionamiento;

- mayor probabilidad de averías;

- dificultad para la regulación y la puesta a punto;

- complicaciones en la instalación de encendido y, sobre todo, de la alimentación, especialmente en el sistema de inyección;

- complejidad del circuito de lubricación y refrigeración, y

- aumento de la longitud del cigüeñal, con problemas relativos a las vibraciones de torsión.

En algunos países, el fraccionamiento de la cilindrada es poco conveniente desde el punto de vista fiscal, ya que el impuesto de circulación y los peajes de las autopistas se aplican tomando como base la potencia fiscal, que se calcula con una fórmula en la cual el número de cilindros es el parámetro de mayor peso, donde: V es la cilindrada unitaria en centímetros cúbicos; D, el diámetro en centímetros, y 0, la carrera en centímetros.

Multiplicando la cilindrada unitaria por el número de cilindros, se obtiene la cilindrada total.

Etiquetas: c
estrellaestrellaestrellaestrellaestrella4.5 / 5 - Basado en 1 opiniones
Tu valoración: estrellasestrellasestrellasestrellasestrellas
Seguro Express
¡Calcula el seguro de tu coche en
tan sólo 30 segundos!
Gestoria Online de Tráfico