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VIGNALE - Definición - Significado

Fábrica de carrocerías fundada en Turín en 1946; es una de las pocas empresas, entre las creadas en la segunda posguerra, que ha introducido elementos estilísticos realmente innovadores respecto a los grandes nombres de dicho sector.

Libre de obligaciones de coherencia con la tradición más clásica, la Vignale comenzó proponiendo desde los primeros años formas marcadamente aerodinámicas, pabellones muy bajos y adornos de metal cromado más bien vistosos, pero siempre integrados con los volúmenes principales. Sin embargo, su contribución estilística más importante fue la introducción de la pintura bicolor, aplicada siguiendo un criterio pictórico más que una lógica estructural o ligada a la tradición. Así surgieron automóviles con colores insólitos, con los laterales interrumpidos por zonas de colores de gran contraste y con la parte superior del capó más obscura o más clara que la parte delantera, a la cual, según las convenciones, debería haberse integrado cromáticamente. Luego, a partir de los cabriolets Cisitalia de 1947, aparecieron las aberturas laterales de inspiración motonáutica que más tarde se convirtieron en un detalle ornamental para gran parte de la producción estadounidense de los años cincuenta. Lo insólito, que iba acompañado de una ejecución cuidadosa, fue bien acogido en los círculos automovilísticos internacionales.

El momento de expansión general contribuyó en gran medida al éxito de la nueva empresa. En el momento de su fundación, ésta poseía unas dimensiones modestas. Alfredo Vignale tenía entonces una larga experiencia acumulada en la Pininfarina, en la que había entrado a los 17 años como obrero, convirtiéndose luego en responsable del departamento de chapistería.

El primer automóvil de la empresa fue un Fiat 500 Topolino que, por economía y rapidez, fue construido sobre el chasis de un coche usado, despojándolo de la carrocería de serie. Un cronista británico, en una noticia apresurada, lo atribuyó a la Pininfarina, demostrando cierta intuición. En efecto, en este primer ensayo podía reconocerse alguna reminiscencia de la línea Pininfarina, al igual que en el segundo, un Fiat 1100 cabriolet, emparentado estilísticamente con la línea más austera de la Fariña.

El primer encargo importante fue el destinado a la realización de un número considerable de Cisitalia cabriolets y de algunos coupés, que debían ser construidos en pocos meses y que superaban la capacidad de producción de la Pininfarina y de la Fariña. A su vez, la Vignale era insuficiente para realizar un encargo tan importante y tuvo que movilizar algunas empresas artesanales, situándose en una posición de «agencia» capaz de organizar una producción importante por un lado y, por otro, de proporcionar las inigualables habilidades manuales que, todavía

hoy, son insubstituibles para la construcción de los prototipos.

Ésta continuó siendo la característica dominante de la empresa, que tuvo la oportunidad de construir «piezas únicas» por encargo de personajes que podían permitirse tal privilegio o, más tarde, de grandes industrias automovilísticas, especialmente extranjeras, que querían disponer de prototipos de preserie. Al mismo tiempo, pero con menor importancia industrial respecto a la aportación creativa proporcionada por la otra actividad, en la Vignale se construían pequeñas series de automóviles especiales para un mercado entonces floreciente: el de los utilitarios diversificados.

El comienzo de la colaboración con Ferrari fue el segundo hecho importante para Vignale. Antes de que entre Ferrari y Pininfarina se estableciese una relación tan directa, Vignale tuvo ocasión de construir algunas barquetas sobre diseño propio, las cuales acabaron en manos de los más famosos campeones. Con 2 de estos coches, Taruffi y Ascari se adjudicaron los lugares primero y segundo de la triunfal y durísima Carrera Panamericana de 1951. En aquel mismo año, y en los dos siguientes, Villoresi, Braceo y Marzotto obtuvieron 3 victorias en las Mil Millas sobre Ferrari-Vignale.

Mientras tanto, personalidades de las finanzas, del goldenset o incluso de las casas reinantes (como Leopoldo de Bélgica y Liliana de Rethy) recurrían a la Vignale para conseguir un Ferrari exclusivo. En total, la Vignale construyó aproximadamente 140 ejemplares.

Tras los Fiat, Cisitalia y Ferrari vinieron los chasis Lancia, Alfa Romeo, OSCA y Maserati. Incluso, algunos tipos de estas marcas, fabricados en pequeñas series y vendidos por las organizaciones oficiales de distribución de las propias marcas, tuvieron una carrocería exclusiva de Vignale, como el Lancia Appia y el Flavia convertible, y los Maserati Sebring, México, Indy y 4 puertas. Entre los pequeños Fiat, tras los 600 Chérie, Rendez-vous y Sabrina, apareció una serie coordinada de spiders, coupós y berlinas construidos sobre el bastidor del 750 (600 D) y luego sobre el del 850, con las piezas parcialmente unificadas (1964). Finalmente, apareció el Gamine (1967), que proponía un recuerdo del Fiat Balilla sport en forma de un pequeño spider basado en el bastidor del Fiat 500. Aunque fue una de las realizaciones más logradas de aquel filón que había sido estimulado por el largo éxito de los spiders británicos y por la nueva atención hacia Jos vehículos de época, el Gamine tuvo la desgracia de incurrir en la anulación de algunos encargos procedentes del extranjero. Ello redujo el volumen de la producción e hizo difícil la amortización de los equipos. Este episodio, poco significativo en sí, posiblemente fue el primer aviso de una nueva estructura del sector de producción del automóvil, en el que las concentraciones de empresas y la reducción de tipos eran una consecuencia de una nueva y más severa lógica de mercado. En las industrias italianas de carrocerías, esta nueva situación se proyectó pronto como una amenaza, para huir de la cual no quedaba más remedio que acentuar la función de estudio de proyecto a disposición de grandes clientes, es decir las empresas automovilísticas a la búsqueda de ideas que luego pudieran reproducirse en serie. También era posible industrializar, con un gran riesgo de equivocarse en la dimensión de la producción, la construcción de automóviles «colaterales» a los de gran serie, como los convertibles de pequeña cilindrada o los grandes automóviles deportivos, 2 tipos de carrocerías a las que, en cualquier caso, están negadas las grandes series y cuya producción resulta, precisamente por motivos de escala, imposible para las industrias mayores.

La Vignale recorrió simultáneamente esos 2 caminos valiéndose de la colaboración de estilistas como Michelotti (que, como Gugliel-mo Vignale, procedía de la Fariña), Zanellato y Vairo, que se sucedieron cuando Alfredo Vignale fue totalmente absorbido por las ocupaciones empresariales. Sus relaciones internacionales con las mayores marcas eran fuertes, habiendo realizado carrocerías únicas o repetidas para BMW, Cadillac, Cun-ningham, Jensen, Meadows, Mercedes, Riley y Triumph. Siguieron prototipos de preserie para American Motors, Daihatsu (Compagno y Light Van), Matra (coupé 530), Packard, Standard Triumph, la Unicar argentina y la Tatra.

En 1969, tras la nueva situación como consecuencia de la muerte de Alfredo Vignale, la empresa fue absorbida por la Ghia, que ya formaba parte del grupo de empresas controladas por De Tomaso, por cuenta de la Ford Motor Co. Se estableció entonces una división de las misiones y una complementariedad en producción con la Ghia. A partir de aquel momento, además de prototipos de estudio, la Ghia y la Vignale fabricaron los Maserati Ghibli e Indy, y algunos millares de ejemplares del De Tomaso Pantera. El declive de este modelo, consecuencia directa de la crisis energética, determinó el cese de la actividad de la Vignale en noviembre de 1974.

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