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Motor 2.0 VTEC Turbo Honda (310 CV)

Potencia tecnológica

 
Se trata de un bloque motor de inyección directa de combustible con cuatro cilindros y 310 CV de potencia máxima a 6.500 rpm que consigue un par máximo de 400 NM a 2500 rpm. Por supuesto, dispone de cuatro válvulas por cilindro 
 
Honda Civic Type R con el motor 2.0 VTEC Turbo

La capacidad para subir de vueltas como un verdadero poseso ha sido siempre una de las características que ha definido el motor de anteriores generaciones del Civic Type R, y la nueva versión la mantiene. Con una línea roja que llega a partir de las 7.000 rpm, el sistema de distribución de Honda VTEC permite modificar momentos de apertura y cierre de las válvulas además de la altura de las mismas, permitiendo con ello una adaptación casi total a cualquier circunstancia con la máxima eficiencia.

El comentado sistema de distribución variable del Type R está especialmente diseñado para trabajar en combinación con la sobrealimentación por turboque está presente por primera vez en este bloque. Las válvulas de escape son las que pueden variar su apertura en alzada (altura) para reducir el tiempo de respuesta del turbo aumentando la presión de escape a bajas revoluciones al tiempo que ofrece gran potencia a revoluciones más altas. El propio turbo, además, dispone de una válvula de descarga que permite mayor libertad en el control de la presión inducida.

Pistones y bielas están realizados en aluminiomientras que el propio cigüeñal se ha fabricado pensando en minimizar el peso, el tamaño y las masas rotacionales de la mecánica, de tal modo que se limiten así las vibraciones y mejore la capacidad para subir de vueltas.

En el sistema de inyección de combustible se ha tenido especial consideración con el flujo de la mezcla una vez inyectada en el cilindro. Así, las formas del puerto de admisión y de las cabezas de los pistones se han optimizado mediante modelos computerizados para asegurar una mezcla optimizada que aporte efectividad en la combustión y buena respuesta mecánica en cualquier circunstancia.

El ratio de compresión de 9,8 a 1 ha llevado a los ingenieros a proporcionar un mayor control térmico. Así, se incorpora un intercambiador aire/aire (el conocido intercooler), procesos específicos de enfriado de los cilindos y de la cabeza de los pistones, válvulas de escape rellenas de sodio o la utilizaciónd de camisas húmedas en los cilindros para disminuir la temperatura de los gases de escape mediante una cámara de combustión más fría. Los pistones, por su parte, disponen cada uno de un canal específico de circulación de aceite para limitar su temperatura.
 
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