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DESMODRÓMICO (Mando) - Definición - Significado

Sistema de accionamiento de las válvulas de admisión y de escape de un motor de 4 tiempos. A diferencia de lo que sucede en el tradicional tipo de distribución con muelles recuperadores (cada válvula es empujada hacia abajo por el árbol de levas y hacia arriba por un resorte), el sistema desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de cierre. Así, el árbol, al girar, primeramente empuja el vastago de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre). De ese modo resulta superñua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los motores dotados de dicho sistema de distribución.

El vocablo desmodrómico procede de la fusión de "2 voces griegas: desmos (vínculo) y dromos (carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es por consiguiente el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El deslizamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse según un procedimiento mecánico, que no concede alternativas. La acción de los muelles recuperadores es menos rigurosa, ya que en determinadas condiciones la válvula puede volver a cerrarse irregularmente.

La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a elevados regímenes de revolución. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya que una vez alcanzado un determinado número de revoluciones (siempre más allá del régimen de máxima potencia) es posible que los muelles no estén en condiciones de cumplir idóneamente su cometido.

Considérese, por ejemplo, un motor que funcione a 6.000 rpm en el cual cada válvula debe abrirse y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo cual las válvulas no consiguen cerrarse a tiempo. Tiene lugar entonces el rebote del empujador contra el árbol de levas, que mientras tanto ha adelantado, lo que conduce a la actuación de fuerzas opuestas motivando vibraciones, debido a la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso, la potencia se reduce y los muelles llegan a romperse con frecuencia.

Estos inconvenientes no tienen lugar cuando las válvulas poseen mando desmodrómico, ya que al no intervenir los fenómenos relativos a la insuficiencia de los muelles, el peligro de golpeteo desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes. El mando desmodrómico permite además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto al sistema tradicional. Efectivamente, con los muelles recuperadores cada vez que el árbol de levas abre una válvula, debe aplastar también un muelle y vencer su resistencia relativa. Calculando las veces que cada válvula se abre y cada muelle se aplasta en un segundo (50 veces a 6.000 rpm), se comprende fácilmente que el trabajo exigido para accionar un sistema de distribución de este tipo absorbe una cierta potencia que se recupera, sólo en parte, cuando el muelle se distiende. En el mando desmodrómico, como sea que el árbol de levas no tiene que aplastar ningún muelle, tal dispendio es prácticamente nulo. No obstante, el ahorro de potencia está limitado por las mayores pérdidas debidas al rozamiento.

El sistema desmodrómico, que permite que el motor alcance regímenes de rotación más altos, ha sido adoptado casi exclusivamente en motores de competición. Su elevado costo de realización, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en los coches de turismo corrientes. Estos últimos han sido provistos en su mayoría del mando con muelle recuperador que, si bien técnicamente inferior, es bastante menos costoso y más duradero. Hay que resaltar que. en los motores de competición, la adopción del sistema desmodrómico ha sido esporádica y sólo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior al del sistema normal con mandos mediante muelles.

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1910 en un coche Arnott. En este sistema, el movimiento de las válvulas estaba regulado por un balancín guiado por una leva especial cerrada. Peugeot, en 1912, estudió un segundo ejemplo, seguido por Delage en 1914, que logró poner a punto un sistema con 2 levas paralelas, una para el cierre y la otra para la apertura de las válvulas. En 1916, también Isotta Fraschini quiso seguir el camino del mando desmodrómico, proyectando 2 sistemas distintos para motores de aeronaves. En estos primeros ensayos los muelles, de forma y dimensiones distintas, estaban todavía presentes en los mecanismos de la distribución. No poseían acción de retorno, pero servían para mantener contactos elásticos entre los elementos.

Después de algunas otras tentativas realizadas en los años veinte, el mando desmodrómico fue nuevamente propuesto con éxito por la Mercedes, que lo montó en 1954 en sus coches de competición. La empresa alemana estudió 2 sistemas distintos, uno para los coches de Fórmula 1, y el otro para los 300 SLR. Ambos tenían levas paralelas, pero con una disposición distinta de los balancines: de pinza en el primer caso y de palanca en el segundo. También fue adoptado el sistema sucesivamente por otras empresas, como OSCA y Ducati. Esta última fábrica adoptó en sus motores motociclísticos un mando con 3 árboles de levas: uno para el cierre y los otros dos para la apertura de las válvulas. Con dicho esquema de distribución, los motores monoci-líndricos de las motos Ducati han alcanzado regímenes del orden de las 14.000 rpm.

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