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WEYMANN - Definición - Significado

Tipo de carrocería elástica patentado en Francia en los años veinte por Charles Torres Weymann, conocido en el sector automovilístico por numerosos ingenios, como: los indicadores de nivel de gasolina Nivex, los instrumentos Jaeger y las bombas de gasolina de depresión (exhausteurs Weymann).

Después de la primera guerra mundial, cuando surgió la Weymann, construir un automóvil cerrado era un problema. Para hacer que las carrocerías fueran resistentes no existía otro sistema más que construir estructuras con grandes angulares de hierro en las uniones y con las placas de revestimiento fijadas rígidamente. Por otro lado, los bastidores de aquella época eran poco rígidos y, debido a las malas carreteras, a las suspensiones duras y a los neumáticos de alta presión, las flexiones se transmitían a las carrocerías, las cuales, debido a su peso, agravaban el fenómeno, volviéndose pronto ruidosas para ceder bajo los esfuerzos. En las condiciones de entonces, la carrocería elástica resolvió ingeniosamente dicha cuestión, haciendo las carrocerías independientes del bastidor y deformables.

Un ligero bastidor auxiliar, unido mediante tornillos y angulares especiales de manera que cada uno de los elementos dejara de estar en contacto con los demás, iba fijado al bastidor principal con interposición de elementos de caucho y luego se recubría con imitación de piel. Una ventaja importante de la construcción Weymann era la gran ligereza y el funcionamiento silencioso del conjunto. Las puertas, que no tocaban la estructura, se hallaban suspendidas únicamente por 3 puntos: por 2 bisagras especiales y por la cerradura, protegida asimismo por una patente. Los asientos iban fijos al bastidor. Los estribos iban sujetos a los montantes verticales de la carrocería, a los cuales abrazaban los largueros por el exterior.

Habiendo encontrado la solución exacta en el momento justo, la fábrica de Charles Weymann, situada en Levallois, cerca de París, tenía 450 obreros ya en 1923. En agosto del mismo año fue fundada en Gran Bretaña la Weymann Motors Body Ltd. En el Salón de París de 1923, numerosos carroceros, entre ellos Labourdette, expusieron las nuevas Weymann. Durante el año 1925, los concesionarios Weymann ascendieron a 74.

A finales de 1926 fue fundada en Estados Unidos la Weymann Patents Corporation. El primer automóvil carrozado con el nuevo sistema fue una berlina de 5 plazas sobre chasis Stutz que pesaba 240 kg menos que una carrocería tradicional. A su vez, las ballestas pudieron reducirse 23 kg, por lo que la reducción total del peso fue de 263 kg.

A finales de 1928, las carrocerías Weymann superaban las 50.000 unidades. A pesar de la competencia de al menos 20 tipos similares de carrocerías, sobre todo en Francia y Gran Bretaña, el sistema Weymann continuó gozando del favor del público, tanto que a principios de 1930 sus concesionarios habían aumentado a 123.

Para realizar bien una carrocería Weymann eran indispensables un trabajo perfecto y materiales de primera calidad. Era difícil el revestimiento de la estructura, que primero requería la aplicación de un encerado, sobre el que se tendía una tela destinada a contener el acolchamiento de crin de caballo. Sobre todo ello se tendía la imitación de piel, cuyo montaje era delicado en correspondencia con los ángulos, los bordes y las ventanas.

La difusión del sistema Weymann disminuyó rápidamente a partir de 1930. En el Salón de París de aquel año se expusieron muy pocos ejemplares; en Francia, la carrocería de imitación de piel ya había pasado de moda. En cambio, en Gran Bretaña se continuó su construcción; en el Olympia de 1931, se expusieron carrocerías Weymann en los stands de una veintena de carroceros, entre ellos Freestone & Webb, el primero que construyó una Weymann en Gran Bretaña, y Gurney Nutting.

En América, este sistema no tuvo éxito y las carrocerías Weymann fueron suministradas casi exclusivamente sobre chasis Stutz. Cuando esta fábrica cesó la producción, las patentes Weymann pasaron a manos de la Holbrook, la cual, al cabo de poco tiempo, cesó a su vez toda actividad.

El ocaso de las Weymann y de las demás carrocerías elásticas fue causado por diversos factores. La ligereza tenía como contrapartida una escasa resistencia a los choques. La estructura, necesariamente angulosa, no permitía más que unas pocas curvaturas de pequeño radio. Los revestimientos exteriores, aunque continuamente mejorados, no podían competir en brillantez con las chapas pintadas por pulverización. Para aproximarse al aspecto de los automóviles con carrocería de chapa, las últimas Weymann fueron recubiertas con hojas de aluminio y solamente el pabellón con imitación de piel.

La necesidad de montar cada carrocería con procedimientos artesanales y con costes muy altos fue el mayor inconveniente de este sistema. Además, durante los años treinta dejaron de existir las ventajas que habían lanzado a las Weymann: los bastidores se volvieron más rígidos, las suspensiones fueron perfeccionadas y las carreteras mejoradas. Además, las carrocerías de acero, fabricadas en serie, costaban mucho menos que una Weymann.

A pesar de las limitaciones inherentes al sistema, los mejores carroceros de la época consiguieron crear obras de arte. A ellos pertenecen muchos Bentley y Rolls Royce carrozados por Freestone & Webb, por J. Gurney Nutting y por James Young en Gran Bretaña.

En Francia, Labourdette, Million-Guiet y otros prepararon muchos Bugatti, Delage, Hispano-Suiza y Renault con carrocerías Weymann. El coupé amarillo y negro, construido en la fábrica de Levallois sobre chasis Bugatti Royale, ganó, además de la Coupe de la Carrosserie, el Grand Prix d'Honneur y el Grand Prix de los coches cerrados en el Concours d'Élégance de París de 1929. Fue el único Weymann presentado. Otros ejemplos espléndidos son las Weymann semirrígidas construidas en Norteamérica sobre chasis Stutz; los modelos Longchamps, Montecarlo y Versailles de 1931 son unos de los automóviles más bellos del mundo.

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