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AUTOPISTAS - Definición - Significado

Italia y República Federal Alemana primeras en Europa por la extensión de su red de autopistas • Características principales • Infraestructuras

Las vías de circulación denominadas autopistas están especialmente concebidas y construidas para la circulación de automóviles y a ellas no tienen accesos las fincas colindantes. Toda autopista ha de constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación (salvo en puntos singulares o con carácter temporal), que han de estar separadas por una franja de terreno denominada mediana o (en casos excepcionales) por otros medios. Además no debe cruzarla a nivel ninguna otra vía ni línea de ferrocarril o de tranvía y ha de estar señalizada especialmente como autopista. Seguidamente se irán describiendo las características por las que se rigen las principales autopistas, con las diferencias de distribución existentes.

En general, la autopista es una infraestructura de elevada «calidad» -en cuanto a seguridad, capacidad de tráfico, velocidad, regularidad de movimiento, comodidad de conducción y economía del costo de los transportes- reservada tan sólo a los vehículos de motor. La autopista reúne las condiciones «óptimas» de una arteria viaria: velocidad de proyecto no inferior a 100 km/h, anchura de los carriles de 3,50 a 3,75 m, longitud de visión libre de al menos 450 m en todo el recorrido, ningún cruce a nivel, circulación de vehículos sin disminuciones de velocidad ni paradas (en condiciones normales), entradas y salidas limitadas a determinados puntos convenientemente distanciados, etc. Además, las autopistas están dotadas de «áreas de servicio» (para el descanso de las personas y la asistencia y el aprovisionamiento de los vehículos), situadas a intervalos adecuados.

Las calzadas, los carriles y los radios de curvatura

Generalmente, una autopista posee dos calzadas, una para cada sentido de circulación -separadas por una mediana provista de un adecuado sistema de seguridad-, capaz cada una para dos carriles por lo menos (uno para la marcha normal y otro para los adelantamientos), además -como sería siempre de desear-de un tercer carril o arcén para las paradas de emergencia. Actualmente se tiende a la construcción de tres carriles por calzada, reservando uno a los vehículos lentos, especialmente en las subidas, con el fin de permitir a los vehículos rápidos mayor facilidad de movimiento.

Ambas calzadas pueden estar situadas una al lado de la otra, sobre una misma plataforma, o bien sobre dos plataformas distintas colocadas a niveles distintos, según cuál sea la inclinación transversal del terreno; en este último caso, cada una de las calzadas puede tener un perfil plano-altimétrico propio, independiente del de la otra, con el fin de amoldarse mejor a la conformación del suelo y perturbar lo menos posible el paisaje.

En los largos viaductos y en los tramos subterráneos, ambas vías suelen ir separadas, por razones de orden constructivo, funcional y, sobre todo, económico, faltando generalmente el carril de parada a lo largo de estos tramos singulares.

En general, se dan a los trazados de las autopistas radios de curvatura mínimos de 800 a 1.000 m en llano, 600 a 800 m en terrenos ondulados y 350 a 500 m en zonas montañosas; raramente, y sólo cuando existen excepcionales condicionamientos de orden topográfico, se adoptan valores inferiores. Y, además, las curvas circulares siempre se unen a los tramos rectos contiguos por medio de arcos de curvas de radio variable progresivamente (arcos de clotoide, de parábola cúbica, etc., o bien espirales de varios centros), de forma que el paso de los vehículos de la trayectoria rectilínea a la de arco de circunferencia se produzca siguiendo una transición cómoda y segura, con un movimiento natural y fluido.

La pendiente máxima

La pendiente máxima que hay que dar a la configuración longitudinal del trazado no debería rebasar el 4 % ni siquiera en zonas accidentadas de montaña; tan sólo en casos de extrema dificultad morfológica se llega hasta un 5 %. En cualquier caso, cuando se supera el 3-3,5 %, para longitudes de rampas que exceden ciertos valores (de 700 a 1.000 m), es preciso disponer de un carril reservado a los vehículos pesados (camiones y demás), que, al ser muy sensibles a las pendientes, disminuyen demasiado su velocidad y producirían perturbaciones a la libre circulación de los automóviles, cuyo movimiento está mucho menos condicionado por las cuestas. En llano, la pendiente de las rampas necesarias para el acceso a los puentes no debería rebasar el 2 %; lo mismo debería ocurrir en los túneles, tanto por la disminución de adherencia que puede existir, como para impedir el exceso de humos de escape de los vehículos pesados.

El respeto del paisaje y la seguridad

Al determinar el trazado de una autopista -como, por lo demás, en el estudio de cualquier otro tipo de vía y, más generalmente, de cualquier obra del hombre-, considerando incluso la gran anchura de su asentamiento y la frecuencia de las obras y de las excavaciones y rellenos de tierra, debe dedicarse gran atención en situar aquélla en el paisaje del modo más cauto y discreto, de manera que no altere demasiado los aspectos paisajísticos y panorámicos, sino que, por el contrario, trate de revalorizarlos, si es posible, mediante hábiles adaptaciones y orientaciones del eje de la autopista, ofreciendo así agradables alternativas visuales, útiles por otra parte para recrear el espíritu de quien conduce y evitar -o, al menos, atenuar- la fatiga nerviosa, impidiendo y retrasando el proceso de saturación psíquica.

Siempre hay que recomendar al proyectista la máxima atención por la estética de su propia obra, en conjunto y en sus detalles, efectuando el tendido de la vía sobre las ondulaciones del terreno, a lo largo de las costas, por los valles, etc., con delicadeza y proyectando con gusto las obras, vistas de forma que se encuadren de la mejor forma posible en el paisaje y no provoquen contrastes desagradables, y recurriendo, finalmente, a zonas verdes dotadas de setos, césped, árboles, etc., a lo largo de la vía -sobre todo para disimular los desarreglos necesariamente producidos al paisaje- y en sus dependencias.

En aquellos puntos en que la salida accidental de un vehículo de la calzada podría resultar peligrosa, se protegen los márgenes de ésta mediante dispositivos adecuados, preferiblemente de tipo elástico, que reciben el nombre de guardarraíles, los cuales han substituido a las antiguas protecciones rígidas, que resultarían peligrosas a causa de las elevadas velocidades a que se circula en la actualidad.

Por otra parte, ambos lados de la autopista deben estar vallados, para evitar que personas o animales la atraviesen inopinadamente (incluso animales pequeños pueden determinar un grave peligro para el vehículo que los embista a gran velocidad); asimismo, los pasos elevados sobre las autopistas van provistos de sólidos parapetos y de redes metálicas de altura suficiente.

Los viaductos, los túneles y los cruces

En las obras de gran longitud, en las que, como ya se ha dicho, ambas calzadas son independientes, al suprimirse normalmente el carril continuo de parada o arcén, cada plataforma suele tener tan sólo la anchura de los carriles de marcha. En cambio, en las obras de menor longitud, inferior generalmente a 100 m, la sección de cada calzada conserva también el arcén.

Sin embargo, son pocas las autopistas que presentan las calzadas con el carril reservado a los vehículos lentos; la mayor parte se limita a dos carriles únicos, además del arcén. En algunas otras, situadas en regiones muy accidentadas, carecen incluso de éste; como muchas otras autopistas poseen una mediana bastante estrecha, protegida, sin embargo, por un guardarraíl doble.

Los túneles, como ya se ha dicho, suelen poseer dos galerías y, con el fin de que la autopista conserve intacta su capacidad de tráfico evitando «estrangulamientos», que resultarían perjudiciales para la regularidad y la velocidad de circulación, es conveniente que la sección de la calzada conserve el carril para vehículos lentos. En cambio, se omite el arcén y, como máximo, si el túnel es largo, se construyen unos «nichos» de refugio situados a ambos lados y a distancias convenientes. Las dos galerías paralelas presentan, entre sus ejes, distancias variables, desde un mínimo de unos 20 m hasta la que sea aconsejable en cada caso.

Los accesos a las autopistas están constituidos por vías de enlace y por uno o más pasos superiores o inferiores, con los cuales se consigue atravesar la autopista a un nivel distinto al de ésta, con el fin de eliminar todo tipo de interferencia entre las trayectorias de los vehículos.

Las vías de enlace se unen a las calzadas de la autopista por medio de apropiados carriles de deceleración (para las salidas) o de aceleración (para los accesos), situados junto a dichas calzadas de manera que un vehículo que disminuya su velocidad para salir no altere el movimiento de los que le siguen y, de forma semejante, un vehículo que entre en la autopista pueda incorporarse a la misma gradualmente sin peligro.

La longitud de estos carriles especiales depende de la velocidad que las condiciones locales de la vía permitirían a un determinado porcentaje de usuarios y de los valores de la deceleración y de la aceleración que se consideran usuales para la mayoría de los vehículos, es decir, entre 0,5 y 1,5 m/s2.

El tipo más corriente de enlace o desviación es el denominado «en trompeta», consistente en dos vías «directas» a y b, para la salida de los vehículos procedentes de A y que se dirigen a C y para el acceso hacia B de los que proceden de C, respectivamente, así como en dos rampas, una «semidirecta» c, para la salida hacia C de los vehículos que proceden de B, y otra «de cabeza» d para la entrada procedente de C y con destino a A, aprovechando ambas la misma obra para atravesar la autopista.

Este esquema puede disponerse con la rampa «de cabeza» para servicio de la salida B-C, en vez de para la entrada y con la «semidirecta» para la entrada C-A. Sin embargo, esta disposición no es conveniente, ya que el comienzo de la vía de salida B-C se presenta después del puente, con lo cual los conductores, aunque estén convenientemente advertidos de ello mediante señalización, pueden encontrarse sorprendidos allí donde la vía de salida del caso anterior, «semidirecta», se presenta bien claramente, pudiendo ser abordada a velocidades más bien altas.

Sin embargo, esta disposición se adopta cuando no es absolutamente posible desarrollar la «trompeta» antes del paso elevado, o bien cuando las comunicaciones entre C y A son muy numerosas e intensas, más que las existentes entre B y C, y, por tanto, se desea favorecerlas con un trazado más correcto.

La desviación «en trompeta» se emplea especial, pero no exclusivamente, en correspondencia con los puntos de las autopistas cuyo uso está sujeto a peaje. Lo mismo sucede con el esquema denominado «en H», constituido por dos vías «directas», a y b, y por dos rampas semidirectas, c y d, cuya construcción es menos costosa. Sin embargo, tan sólo se admite, por este motivo, para las desviaciones poco frecuentadas, ya que comporta el inconveniente de la intersección de dos trayectorias. No obstante, si las correspondencias C-A son mucho mayores que las B-C, el inconveniente es tolerable incluso para desviaciones de mayor densidad de tráfico, en relación con el beneficio económico, es decir, en zonas de configuración accidentada o en que la ocupación de terrenos comporta gastos considerables, o bien, en las mismas circunstancias, si las «puntas» de movimiento de y hacia C procedentes de A o B se supone que nunca serán simultáneas.

En ambos tipos de desviación, las cuatro vías se unen para constituir una vía única que, en las autopistas de peaje, se dirige hacia la zona dotada de los aparatos de control del mismo y que se halla provista de una extensión de anchura proporcional al tráfico de entrada y salida previsto.

Si la autopista es libre, la desviación puede realizarse según uno de los esquemas precedentes o bien según otros similares, en los cuales el paso superior o inferior de la autopista es el mismo que sirve para la carretera con que enlaza la autopista.

En el cruce de dos autopistas, cuando se requiere el paso de una a otra, se hace necesario un sistema de enlace entre ambas, del cual existen varios tipos, los más conocidos de los cuales son los denominados «de trébol» y «rotativo». Al igual que los otros, permiten la circulación de cualquier procedencia hacia cualquier destino, con salidas y entradas situadas siempre en el lado derecho de las calzadas, es decir, del lado del arcén, que, como en todas las desviaciones, se convierte parcialmente en carril de aceleración o deceleración.

Un desvío, para conseguir la bifurcación de una autopista en dos direcciones distintas, suele construirse mediante un esquema denominado «de paso superior», formado por una de las dos calzadas, que se divide según dos itinerarios «directos» y uno de tipo «semidirecto» que, Pasando por encima y por debajo de las dos calzadas del desvío, se une luego con una de éstas.

La explotación de una autopista moderna requiere una organización vasta y compleja, que normalmente se articula en una serie de oficinas de que dependen tramos de una longitud entre 100 y 200 km según los casos, y que, a su vez, dependen de un organismo central único, con sede en una localidad situada generalmente en las proximidades del centro de toda la organización. Cada una de las mencionadas oficinas se preocupa de su tramo correspondiente, tanto desde el punto de vista administrativo (administración y disciplina del personal, control de los peajes, etc.) como desde el punto de vista técnico (vigilancia de las obras, mantenimiento, limpieza de nieve, etc.) e incluso desde el del tráfico (seguridad, asistencia y auxilio a los usuarios, señalización, servicios diversos, etc.). En cada oficina existe:

- un centro de mantenimiento, con personal técnico adecuado, máquinas, equipos, materiales, etc., con garajes, depósitos, almacenes, talleres, etc.;

- un centro de asistencia y auxilio, con personal especializado, ambulancias, grúas, etc., y

— un destacamento de policía, que controla la disciplina y el normal desarrollo del tráfico en todo el tramo.

La dirección, las oficinas de cada tramo, los puntos de peaje y otras zonas de la autopista (como los centros de mantenimiento situados a lo largo de la autopista, especialmente en las zonas de montaña, para servicios de urgencia en invierno, como la limpieza de la nieve) están unidos entre sí mediante instalaciones de telecomunicación por cable o por radio, al igual que lo están los coches y las motos de la policía. En efecto, es ésta la que, recorriendo continuamente la autopista, asegura la asistencia a los usuarios, interviniendo inmediatamente o solicitando auxilio por radio a los centros correspondientes.

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