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BARRA ANTIBALANCEO - Definición - Significado

Barra realizada en acero para muelles, que une elásticamente la rueda derecha y la izquierda de un mismo eje. Se le llama también barra estabüizadora (transversal), puesto que limita el balanceo del vehículo en las curvas.

Comúnmente está constituida por una parte central rectilínea, que gira sobre casquillos montados en la carrocería, y dos extremos oportunamente perfilados para su acoplamiento a las ruedas. Generalmente la unión entre barra y suspensiones se realiza mediante bieletas de anclaje.

Al recorrer una curva, el vehículo está bajo la acción de una fuerza centrífuga que debe ser contrarrestada para garantizar la buena estabilidad y contener el balanceo del vehículo. La barra antibalanceo afianza los elementos elásticos principales de la suspensión (muelles helicoidales, ballestas, etc.) y confiere al cuerpo del vehículo una rigidez suplementaría al balanceo lateral. Efectivamente, en el caso de ausencia de dicha barra, para mantener el balanceo dentro de los mismos límites sería preciso rigidizar las suspensiones, reduciendo notablemente el confort en la marcha rectilínea. La barra antibalanceo actúa sólo cuando el cuerpo del vehículo se baja de un lado, de modo que una rueda se levanta respecto a la carrocería, mientras que la otra baja; los desplazamientos verticales simultáneos y contrarios de las ruedas hacen girar la barra sin someterla a solicitaciones de torsión.

Por lo tanto, la acción de la barra es la de oponerse a los desplazamientos verticales de las ruedas cuando son distintos. Si un vehículo recorre una carretera accidentada y una de las ruedas encuentra un obstáculo, al desplazamiento de la rueda se opone ya sea el muelle de la suspensión o bien la barra: por consiguiente, la barra crea una relación de dependencia elástica entre las ruedas incluso en las suspensiones independientes.

La misión principal de la barra estabiliza-dora es, como ya se ha dicho, la de limitar el balanceo de los vehículos en las curvas. En tales condiciones la fuerza centrífuga aplicada al baricentro da lugar a un par de vuelco cuyo brazo es igual a la altura del baricentro a tierra. Este brazo es igual a la suma de dos partes: una igual a la distancia entre el baricentro y el eje de balanceo, y la otra igual a la distancia del eje de balanceo a tierra. En consecuencia, también el par de vuelco es divisible en dos partes: el ocasionado por la distancia del baricentro al eje de balanceo (contrarrestado por los muelles y por la barra estabilizadora), que se distribuye entre las ruedas externas en proporción de la rigidez de sus respectivas suspensiones, y provoca el balanceo; y aquel que es función de la distancia del eje de balanceo a tierra (que gravita directamente sobre las ruedas externas a través de los brazos de las suspensiones), que se reparte en proporción a la altura de los centros de balanceo y tiende a levantar el cuerpo del vehículo (*jacking). En definitiva, la suma total de las cargas transferidas sobre los neumáticos externos es siempre igual a la fuerza centrífuga, multiplicada por la relación altura del baricentro/vía.

El ángulo de balanceo ha de ser muy pequeño, para evitar que las ruedas se alejen demasiado de las condiciones de *asentamiento previstas y, por consiguiente, disminuya la adherencia. Por otra parte, una minimización del ángulo de balanceo, obtenida acercando el eje de balanceo al baricentro, obliga a una excesiva elevación del vehículo. Por tanto, dado que no se puede exceder en la altura del eje de balanceo, es necesario aumentar la rigidez del sistema, sin hacer precario el confort dentro del vehiculo. A esta rigidez contribuyen tanto los muelles de la suspensión como la barra estabilizadora. De ello resulta un compromiso entre rigidez de los muelles y de las barras.

Se puede usar una sola barra, delantera o trasera, o bien montar barras antibalanceo en el tren anterior y en el posterior.

En cuanto al comportamiento de las barras estabilizadoras en las curvas, las ruedas externas son cargadas por un peso que es función de la fuerza centrífuga y de la altura del baricentro y es inversamente proporcional a la vía. La introducción de la barra carga posteriormente la rueda externa, puesto que de aquel lado aparece una fuerza adicional, que se opone al balanceo. Pero esta fuerza se substrae a la carga que gravita sobre la rueda interna, es decir, se produce una transferencia de cargas: el vehículo se balancea menos, pero el neumático externo (sobre el eje donde ha sido colocada la barra) soporta una carga mayor. Por esto la barra se monta sobre el eje cuyo neumático externo está menos cargado, a fin de equilibrar la adherencia de los trenes delantero y trasero y corregir el comportamiento sobrevirador y subvirador del vehículo. Si la barra está montada sobre el eje delantero, aumenta la tendencia al subviraje si el comportamiento del vehículo era neutro, y si el vehículo sobreviraba el comportamiento pasa a ser neutro. Sucede lo contrario cuando se trata del eje trasero.

La magnitud de estas correcciones es tanto mayor cuanto más grandes sean los ángulos de *deriva de los neumáticos (neumáticos convencionales o subdimensionados). En los vehículos de competición las correcciones de la barra debidas a las sobrecargas se notan poco (baricentro y centro de balanceo muy bajos y vías considerables), pero resulta un elemento muy útil en la puesta a punto del ángulo de balanceo óptimo, a fin de obtener el más amplio contacto con el terreno en las curvas. Conviene recordar que en algunos casos (vehículos económicos), en que el elemento elástico de la suspensión está constituido por una ballesta transversal, se recurre a una solución de compromiso para limitar el balanceo en las curvas, anclando de una forma adecuada la ballesta a la carrocería. A veces la barra estabilizadora forma un todo con el elemento de anclaje longitudinal de la suspensión (Lancia Beta).

También se han usado, aunque raramente, dispositivos con acciones opuestas a las de las barras estabilizadoras, como en el caso del puente trasero del Mercedes 300 SRL, cuya rigidez al balandeo depende exclusivamente de los muelles de la suspensión, mientras que en las oscilaciones verticales, a la rigidez de los muelles de la suspensión se suma la de otro muelle central. La misión de esta solución es la de minimizar sobre el tren la transferencia de cargas, que resultaría excesiva a causa de la elevación del centro de balanceo. El muelle central no participa en el balanceo, pero si ri-gidiza la suspensión frente a las oscilaciones verticales (*suspensiones).

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