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RUPTOR - Definición - Significado

El ruptor es un componente de la instalación de encendido; está situado en el distribuidor e interrumpe periódicamente la corriente en el primario de la bobina. Dicha interrupción se consigue mediante la apertura, mandada por una leva especial, de dos contactos, denominados corrientemente platinos. Uno de éstos (yunque) está soldado a una escuadra metálica bloqueada con tornillos al cuerpo del distribuidor: por tanto, queda fijo y conectado eléctricamente a masa; el otro platino está soldado a una placa (martillo) articulada con un eje por medio de un casquillo aislante, y está conectado al primario de la bobina por medio de un muelle de lámina que mantiene unidos los contactos con una carga aproximada de 400-700 g. El martillo lleva clavado un patín de material aislante que roza contra la leva. Ésta posee tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. De este modo, puesto que la leva gira a una velocidad de una vuelta por cada ciclo del motor, se producen tantas aperturas como explosiones se necesitan en un ciclo.

La rotación realizada por la leva entre dos aperturas sucesivas, se obtiene dividiendo los 360° de una vuelta por el número de cilindros, y se denomina ángulo de encendido. La parte de dicha rotación en que los contactos permanecen juntos se llama ángulo de cierre o dwell, mientras que aquella en que la leva provoca el desplazamiento del contacto móvil es denominada ángulo de apertura. Estos ángulos tienen, respectivamente, los valores de 2/3 y 1/3 del ángulo de encendido. Dichos valores son impuestos por la necesidad de obtener un intervalo de contacto de los platinos suficientemente largo que permita que la corriente en el primario se estabilice y, al mismo tiempo, no se obligue a la leva a una apertura demasiado brusca que ocasione el golpeteo de los contactos. Además, para evitar la permanencia de la corriente, con el consiguiente desgaste prematuro de los platinos, es necesario que la distancia entre los contactos, en posición de apertura máxima, no sea inferior a 0,3 mm. Para conseguir tal apertura en un ángulo reducido, el martillo es obligado a moverse en aceleraciones mayores que pueden provocar rebotes en el momento del contacto.

El rebote de los platinos puede producirse tanto en la fase de apertura como en la de cierre: en el primer caso se produce un mayor desgaste de los contactos por efecto del alto número de interrupciones; en el segundo caso, más frecuente, se produce también una reducción del período de cierre efectivo. Esto impide que la corriente primaria se estabilice y, por tanto, en el secundario se obtiene una tensión más baja. El rebote puede reducirse, con un perfil adecuado de la leva y del platino, y también aflojando el martillo y aumentando la fuerza del muelle. Sin embargo, de esta manera se provoca un mayor desgaste del platino.

Para un buen funcionamiento del motor, es necesario que el encendido se produzca en correspondencia con ángulos precisos del cigüeñal, con un error no superior a ±2°. Generalmente, el desfase de retraso es causado por el desgaste del patin de fibra, mientras que el desgaste de los platinos, que produciría un avance, es despreciable. Un juego excesivo entre el eje y el casquillo del martillo produce una incertidumbre en el instante de apertura de los contactos y, por tanto, puede ser causa de un avance o de un retraso. Por consiguiente, es necesario reducir al mínimo posible el desgaste de dichos elementos: se obtienen buenos resultados con una leva de acero templado rectificada y un patín de tela a la baquelita o de neón, mientras que la erosión de los contactos, causada por las chispas, es reducida con el empleo de platino iridiado o de volframio.

Un inconveniente característico de los contactos de volframio es la formación de puntos azules, por oxidación. Este inconveniente puede ser producido por impurezas o humedad existentes entre los contactos, por una corriente eléctrica excesiva o por una tensión también excesiva entre los contactos en el momento de la apertura. Un exceso de lubricación puede facilitar el depósito de polvo entre los platinos, mientras y todo el eje del distribuidor. No debe exagerarse la lubricación, para evitar que el exceso de aceite llegue hasta los platinos y provoque una chispa anormal. Cuando la apertura de los contactos sea diferente de la prescrita (0,35-0,45 mm), deberá efectuarse la regulación desplazando la escuadra, aflojando los tornillos con un destornillador introducido en las muescas que lleva la escuadra en la base plana de su cuerpo. La substitución del ruptor deberá efectuarse cuando el desgaste sea excesivo o cuando el muelle no llegue a cargar suficientemente sobre los platinos.

Finalmente, colocando el distribuidor en un banco de pruebas adecuado o, para más facilidad, mediante un sincronizador dotado de disco graduado solidario con el eje del distribuidor y conectado al terminal de baja tensión, se comprueba que los ángulos de apertura y de cierre estén en los límites previstos.

El ruptor fue montado desde los orígenes en los motores de gasolina: al principio, en el sistema de disyuntor (1890), donde el ruptor, accionado por una leva, estaba situado incluso en la cámara de combustión; después, en la magneto de baja tensión (1900), donde el ruptor estaba montado sobre el mismo árbol que hacía girar la magneto de alta tensión.

Al introducirse el delco (hacia 1985), el ruptor fue alimentado por vez primera con corriente continua suministrada por la batería, lo cual demostró inmediatamente las que la formación de humedad puede depender de la obturación de los pequeños agujeros de ventilación de la tapa del distribuidor. Una corriente de intensidad excesiva entre los platinos puede ser debida a un funcionamiento a baja temperatura que provoca una reducción de la resistencia eléctrica de la bobina de cobre del primario, o a un regulador de la tensión del generador calibrado para funcionar a mayor tensión. El efecto producido por la corriente excesiva es una tensión demasiado elevada entre los platinos en el momento de la apertura, de la que se deriva un arco demasiado prolongado y la consiguiente oxidación. Puede ponerse remedio provisional a estos inconvenientes conectando en serie a la bobina del primario una pequeña resistencia que reduzca la corriente, o bien, utilizando un condensador de mayor capacidad, pero con el riesgo de inconvenientes más graves.

Respecto a la tensión demasiado elevada, la causa puede buscarse en una insuficiente capacidad del condensador o en una resistencia en su conexión eléctrica con los platinos, por ejemplo, si las conexiones están flojas. Otras causas pueden ser: un funcionamiento prolongado en ralenti o a baja velocidad, un aumento de la distancia entre los electrodos de las bujías o, finalmente, conexiones inseguras en el circuito que provocan un aumento de la tensión de funcionamiento.

Otro inconveniente que puede encontrarse en el ruptor es la formación de la punta de cráter, es decir la transferencia de material de un platino al otro. Este inconveniente determina que la medida de la apertura de los platinos sea inexacta, puesto que la distancia real es mayor que el espesor interpuesto entre los platinos. Puede ser causado por condensadores defectuosos, o con capacidad demasiado grande, o por conexiones insuficientes en el circuito condensador-platinos. Se producirá transferencia de material hacia el contacto negativo cuando los condensadores sean demasiado grandes, mientras que en los demás casos, la punta se formará en el contacto positivo.

Los platinos deben limpiarse con un paño humedecido con trielina y secarse con un chorro de aire seco; además, hay que lubricar con aceite el eje del martillo, la leva, el patín ventajas, especialmente en el momento del arranque, de una fuente de energía interna. Después de casi 50 años, el ruptor es el punto más vulnerable del sistema de encendido por distribuidor. Los aspectos negativos son: su corta duración, la necesidad de reglajes delicados y periódicos, y la facilidad con que resulta influido por las averías de los demás componentes de la instalación de encendido. De hecho, la duración del ruptor puede superar fácilmente 20.000-30.000 km y, en ciertos casos, incluso 50.000 km, pero si la distancia entre los electrodos de las bujías es excesiva, si el juego entre los platinos no es regulado periódicamente o si los arranques en frío son muy frecuentes, la duración puede reducirse a pocos miles de kilómetros.

La objeción fundamental que puede hacerse al ruptor es el número de revoluciones máximo que puede soportar. Desde el punto de vista mecánico, el muelle no puede ser sometido a más de 3.500 aperturas por minuto (7.000 rpm para un motor de 4 cilindros y 4 tiempos), mientras que desde el punto de vista eléctrico, los platinos no pueden soportar más de 4-5 A; intensidad que, a regímenes elevados, es insuficiente para garantizar una buena chispa. Por este motivo, a finales de los años sesenta aparecieron los primeros sistemas de encendido electrónicos capaces de substituir la función del ruptor con dispositivos magnéticos, ópticos, etc. (breakerless), en vez de mecánicos.

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