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INTERDEPENDIENTES (Suspensiones) - Definición - Significado

Tipo especial de suspensiones proyectado en 1929 por el francés L. De Monge. Técnicamente, se denominan también suspensiones de lados intercomunicados, puesto que el principio en que se basan prevé la comunicación entre las 2 ruedas de un mismo lado. Dicha comunicación puede ser mecánica, como en el sistema puesto a punto por De Monge, o bien hidráulica, según un principio aplicado por primera vez en el año 1934 por otro francés: P. Mercier.

Precisamente, ha sido en base a la comunicación hidráulica entre las ruedas donde las suspensiones interdependientes han conseguido sus mejores avances. Tanto el sistema Hydrolastic, adoptado en los años sesenta por los Morris 1100, por el Mini, por los BMC 1800 y por los Innocenti IM 3, como el sistema Hydragas, montado en el inicio de los años setenta en los Innocenti Regent y en los BLMC Allegro, pueden considerarse una evolución directa de las suspensiones interdependientes experimentadas por Mercier. También el principio de la interdependencia mecánica proyectado por De Monge ha tenido cierto número de aplicaciones y ha encontrado en el esquema del Citroen 2 CV (el proyecto es de finales de los años treinta), uno de los ejemplos más conocidos de realización en gran serie.

La idea de comunicar las ruedas de un mismo lado está claramente inspirada en el principio del tren de rodaje autodireccional, que se empleaba en los vagones de ferrocarril desde el siglo pasado. Dicho tren de rodaje consistía en un largo balancín con 2 ruedas fijas en sus extremos. El balancín llevaba en su parte central un eje sobre el que se apoyaba al cuerpo del vagón. Gracias a este sistema, al pasar una de las 2 ruedas sobre un obstáculo, el levantamiento del vagón resultaba igual a la mitad de la altura del obstáculo. Esto era debido a la acción del balancín que, al tener el punto de apoyo en el centro, tendía a transformar el levantamiento de una rueda en rebajamiento de igual naturaleza de la otra rueda. Esta última, al estar apoyada sobre la rodera, no podía descender y tomaba la función de apoyo. El levantamiento, cuyo valor era dividido en dos mitades por el balancín según el principio de la palanca, repercutía después sobre el eje central. Dicho sistema, completado por un mecanismo de muelles apropiado (un muelle central por cada rueda) y ligeramente modificado en su estructura mecánica (2 balancines comunicados por una biela por cada lado) fue pasado por De Monge del campo ferroviario al automovilístico. Sin embargo, surgió una dificultad bastante importante, originada por el hecho de que un vagón de ferrocarril se apoya no sobre uno, sino sobre 2 trenes de rodaje (de 4 ruedas cada uno) colocadas en los extremos del propio vagón. En los automóviles, el «tren de rodaje» es sólo uno, por lo que la carrocería se encuentra suspendida sobre un solo punto, constituido por el eje del balancín, y está apoyado en el baricentro del vehículo. En estas condiciones, la carrocería no debería tener estabilidad longitudinal, puesto que, bajo el efecto de un simple empuje o de un mínimo desplazamiento de la carga, giraría libremente alrededor del eje. Por tanto, al frenar o acelerar, el vehículo bajaría o levantaría la parte delantera sin ningún control.

Para evitar dicho inconveniente, De Monge añadió un segundo órgano de comunicación entre la carrocería y el balancín, constituido por un gran muelle capaz de garantizar una posición fija de equilibrio de la carrocería. Completado de esta manera, el principio del tren de rodaje ferroviario se consideró bastante interesante incluso para los vehículos automóviles, aportando notables ventajas respecto a los sistemas de suspensión tradicionales.

La primera y fundamental ventaja consiste en la casi total eliminación del cabeceo del vehículo, que, cuando las ruedas delanteras encuentran un obstáculo, no se inclina hacia delante ni hacia atrás, sino que sufre un levantamiento vertical único (.sacudida), bastante menos molesto oara los ocupantes (e igual a la mitad de la altura del obstáculo). La intercomunicación entre las ruedas de un mismo lado evita además el fenómeno del balanceo del vehículo. De hecho, en las curvas, cuando el peso del automóvil tiende a desplazarse sobre las 2 ruedas exteriores, el balancín empuja sobre ambas de una manera igual, distribuyendo a cada una la mitad del peso que gravita sobre el eje central. Por consiguiente, se produce una reacción en paralelo de los 2 muelles (en el caso del cabeceo trabajan en serie) que confiere una elevada rigidez.

Además del Citroen 2 CV (en el que la biela intermedia estaba cortada en 2 mitades unidas entre sí y fijadas a la carrocería por un sistema de muelles), un principio similar al aprovechado por De Monge fue adoptado en el año 1955 también para la Packard Patrician (en el que las bielas que unen los balancines fueron substituidas por barras de torsión que, además, actuaban como elementos elásticos).

Más tarde, el sistema de las suspensiones interdependientes por medio de comunicación mecánica fue cayendo en desuso, mientras que han encontrado amplia difusión los sistemas Hydrolastic e Hidragas que, como ya se ha indicado, derivan directamente de los experimentos de interdependencia hidroneumática realizados por Mercier en 1934.

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