REGLAMENTO DEPORTIVO - Definición - Significado

Como cada deporte, también el automovilismo está sujeto a reglamentaciones estrictas, establecidas para permitir su práctica dentro de los límites de la máxima seguridad posible y en el respeto a los principios fundamentales de justicia y lealtad competitiva.

Ante todo, cabe indicar que, a diferencia de otras disciplinas en que las posibilidades de victoria se circunscriben casi exclusivamente a las cualidades humanas del participante (fuerza física, agilidad, velocidad, resistencia), en el automovilismo, además de las normas vigentes para los diversos tipos de competiciones, sobre los criterios que se han de adoptar para la asignación de la victoria, comportamiento que se ha de seguir en la carrera, los reglamentos del deporte automovilístico deben referirse especialmente a los vehículos. Por este motivo, ésos figuran entre los más complejos del deporte y, teniendo en cuenta la constante puesta al día, imprescindible debido al continuo progreso de la técnica, son también los que experimentan más cambios.

Se empezó a hablar de reglamentos deportivos automovilísticos con ocasión de la carrera París-Ruán de 1894, considerada como la primera de la historia. Está claro que,' sin un mínimo de normas que fijen al menos la sede de la prueba y la modalidad para la adjudicación de la victoria, no se puede hablar de carrera en ninguna rama del deporte. Pero en el caso de la París-Ruán se establecieron algo más que las normas elementales comunes a cada deporte, pues se llegó a la redacción de un auténtico reglamento, concerniente a la distancia y la sede de la prueba, las características de los vehículos admitidos y también la velocidad que se había de mantener. Precisamente, siguiendo las bases del reglamento, los organizadores no concedieron la victoria al conde De Dion, primer participante que llegó a Ruán, ya que su coche fue considerado demasiado rápido y, por tanto, peligroso; además, para poder hacer funcionar el coche con vapor, el constructor y piloto francés necesitó la colaboración de un ayudante.

Asimismo, las sucesivas pruebas que se celebraron en Francia en los últimos años del siglo pasado, tuvieron su reglamento particular, cada vez más preciso y detallado. En aquella época surgieron las primeras normas concretas sobre las subdivisiones de los vehículos: primero según el tipo de motor (de explosión, vapor o eléctrico), después, teniendo en cuenta la clase de vehículo (automóviles de 4 ruedas, triciclos y motociclos) y, finalmente, considerando el peso de los coches. Siguiendo este último principio se establecieron las primeras categorías automovilísticas: Voiturettes (hasta 500 kg), Coches Ligeros (hasta 1.000 kg) y Coches Grandes (más de 1.000 kg).

En 1900, con la disputa de la primera edición de la Copa Gordon Bennett, considerada como el portaestandarte de los Grandes Premios automovilísticos, las normas del reglamento concernientes a los coches experimentaron nuevas especificaciones: peso mínimo (500 kg) y número de plazas (2). El reglamento de la carrera constituyó un notable ejemplo de organización y perfección; contenía 24 artículos en los que se especificaba, además del tipo de prueba, su sede, las características de los coches admitidos, así como la relación de las entidades automovilísticas nacionales invitadas a sumarse a la manifestación (se trataba de las asociaciones nacionales, más tarde transformadas en automóviles clubs de Francia, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Bélgica, Suiza, Austria y Estados Unidos) y el número máximo de vehículos que podía inscribir cada entidad.

Tanto en el caso de la Gordon Bennett como en el de otras pruebas de la época, se trataba todavía de reglamentos particulares, redactados por los organizadores para cada prueba y válidos únicamente para la manifestación a que se referían.

El primer paso hacia una reglamentación internacional se realizó en 1904, cuando la A.I.A.CR. (Asociación Internacional de Automóviles Clubs Reconocidos), que tras la segunda guerra mundial se convirtió en la *F.I.A., decretó que sólo los coches de peso máximo no superior a 1.000 kg serían admitidos en los Grandes Premios internacionales. En 1907, con la disputa del segundo Gran Premio del A.C.F., y también por obra de la A.I.A.CR., la limitación de peso fue abolida y se adoptó la del consumo máximo: 30 1 de gasolina por cada 100 km.

De estas normas, concernientes a las características de los coches de Gran Premio, surgió gradualmente la denominada Fórmula, categoría de coches que ha constituido la máxima expresión del automovilismo deportivo. Hasta la segunda guerra mundial se habló de Fórmula de Gran Premio, mientras que en la posguerra se denominó Fórmula 1, y de ahí derivan, como expresiones menores, la Fórmula 2 y la Fórmula 3.

Volviendo a las reglamentaciones internacionales dictadas por la A.I.A.CR., cabe decir que, a pesar de ser válidas para todos los clubs asociados a las entidades ya mencionadas, estaban adaptadas a las exigencias locales de los organizadores de las diferentes pruebas, por lo cual sólo constituían una base de referencia. Estas normas adquirieron carácter obligatorio a partir de 1922, año en que la A.I.A.C.R. estableció una comisión especial destinada a constituirse en sede internacional del poder deportivo. Se trataba de la *C.S.I., que se dedicó a la redacción de un Código en el que se recogieron y ordenaron todas las normas entonces vigentes en materia del deporte automovilístico.

Con la entrada en vigor del Código Deportivo Internacional, el automovilismo tuvo una reglamentación precisa y, sobre todo, en forma de leyes fijas. A partir de aquel momento se establecieron sanciones contra los transgresores de las normas, que por indicación de la C.S.I. se encargaría de hacer cumplir la A.I.A.C.R.

El tema tratado por el Código fue dividido en capítulos, relativos a los principios generales, la nomenclatura, las carreras y su organización, los circuitos, los récords, los concursantes y conductores, los vehículos, los oficiales de la prueba y las penalizaciones y reclamaciones.

Las mayores variaciones del Código Deportivo se han centrado principalmente en el capítulo concerniente a los coches, en las características técnicas de los mismos y en su subdivisión en categorías. A este respecto, la evolución de tales normas no ha seguido siempre criterios coherentes con el espíritu deportivo ni con la función técnica requerida por las competiciones. Sobre todo, en el período entre las dos guerras se adoptaron fórmulas de dudosa validez que llevaron el deporte automovilístico a los límites del puro espectáculo, privándole en gran parte del interés técnico. Por ejemplo, la Fórmula Libre que imperó entre 1931 y 1933, ambos inclusive, detuvo prácticamente el progreso y la evolución del coche de carreras. En cambio, la del peso máximo de 750 kg, que rigió de 1934 a 1937, dio ocasión a los coches alemanes de alcanzar insospechados límites de potencia, velocidad y aceleración gracias a la utilización de la más moderna tecnología. Lo cual, a su vez, realzó el nivel deportivo gracias a la enorme rivalidad que se creó entre los equipos de Mercedes y Auto Union, contra los que casi nada pudieron otros constructores.

También algunas decisiones técnicas tomadas por la C.S.I. después de la segunda guerra mundial fueron muy discutidas, y no siempre las nuevas Fórmulas adoptadas posteriormente respondieron a la exigencia de valorizar la competición como banco de pruebas útil para el progreso y mejora de la producción automovilística. Frecuentemente, se han emitido severas críticas a los máximos responsables de este deporte, sobre todo debido a la falta de unas adecuadas normas sobre seguridad, tanto en los circuitos como en los coches. Cuando se producen desgracias causadas por alguna deficiencia técnica de los coches, hay quien atribuye la responsabilidad de lo sucedido no a los constructores de los vehículos (prácticamente obligados por la competencia a elegir, incluso con menoscabo de la seguridad, las mejores soluciones con vistas a la competitividad), sino más bien a quienes confeccionan los reglamentos deportivos, faltos de exactitud y rigidez y, por tanto, sujetos a interpretaciones muy distintas.

Volviendo a la evolución histórica de los reglamentos, cabe recordar que ya en 1939 el Código Deportivo Internacional fue objeto de una completa reestructuración que elevó a 280 el número de artículos especificados en él. La recopilación se completó con varios anexos, indicados con letras del alfabeto, relativos a los temas de complejidad especial y, por tanto, merecedores de una atención particular. El Código de 1939 comprendía: anexo A (tipo de licencia para los circuitos), anexo B (tipo de licencia para concursantes y conductores), anexo C (clasificación de los vehículos), anexo D (reglamento para los récords), anexo E (normas para la medición de las pistas), anexo F (cronometradores, comisarios técnicos y comisarios de pista), anexo G (calendario deportivo internacional), anexo H (señalización y banderas) y anexo I (colores nacionales de los vehículos).

El más amplio e interesante (en el aspecto técnico) era el anexo C, concerniente a los vehículos. En aquella época sólo se habían previsto dos categorías, Carrera y Sport, subdivididas en 10 clases de cilindrada, desde 350 ce a 8.000 ce. La única diferencia existente entre los coches Carrera y los Sport se cifraba en el número de plazas obligatorias: una sola para los primeros y dos plazas al menos para los segundos. El anexo comprendía, además, 8 artículos en relación con cuestiones como peso, carrocería, capó, parabrisas, puesta en marcha, retrovisor y silenciador, ruedas y equipo eléctrico.

A los 9 anexos se añadió, en la posguerra, el anexo J, concerniente a la participación en competición de los vehículos de serie. En él fueron incluidas y reglamentadas las normas sobre la preparación de los vehículos, esbozándose la primera subdivisión de los coches en las categorías de Turismo y Gran Turismo. En 1957, el anexo J fue completado con normas más específicas y, en 1965, pasó a contener todo el tema concerniente a los vehículos, que hasta entonces había integrado el anexo C. En este último, en cambio, se incluyó un extracto de los acuerdos internacionales sobre circulación por carretera.

En 1972, el anexo J sufrió nuevas modificaciones y, 4 años más tarde, es decir, en 1976, volvió a reestructurarse, con lo que el Código Deportivo Internacional se presentaba compuesto por 14 capítulos y 10 anexos. A continuación se relacionan, por orden, los temas tratados en cada capítulo:

I - Principios generales.

II - Nomenclatura y definiciones.

III - Competiciones: generalidades.

IV - Competiciones: detalles de organización.

V - Recorridos: carreteras y pistas.

VI - Salidas.

VII - Récords: generalidades.

VIII- Concursantes y conductores.

IX - Automóviles.

X - Oficiales.

XI - Penalizaciones.

XII - Reclamaciones.

XIII- Apelaciones.

XIV - Aplicaciones del Código.

El desglose de los anexos es el que se indica seguidamente:

A - Clases de licencia (circuito, concursante y conductor).

B - Clasificación de los vehículos para los intentos de récord.

C - Extracto do los Acuerdos Internacionales sobre circulación por carretera.

D - Reglamentación de los récords.

E - Normas para la medición de las pistas y de los autódromos.

F - Requisitos y normas para los cronometradores.

G - Calendario deportivo internacional.

H - Vigilancia de la pista y señalización en las carreras.

I - Colores representativos nacionales de los vehículos participantes en las competiciones internacionales.

J - Clasificación, definición y características de los coches.

Este último anexo, el más extenso e interesante, se compone de 5 títulos según el siguiente orden:

Título I - Clasificación de los vehículos.

Título II - Definiciones y normas generales.

Título III - Normas de seguridad.

Título IV - Normas generales. Vehículos de Turismo de Serie (Grupo 1). Vehículos de Turismo (Grupo 2). Vehículos de Gran Turismo de Serie (Grupo 3). Vehículos de Gran Turismo (Grupo 4). Vehículos de Producción Especial (Grupo 5). Vehículos de Carrera Biplazas (Grupo 6). Vehículos de Carrera Monoplazas (Grupo 7, Fórmula Internacional, y Grupo 8, Fórmula Libre).

Título V - Vehículos de carrera de Fórmula Sudam y Fórmulas nacionales registradas por la F.I.A.

Cabe hacer una observación a propósito de las modificaciones relativas a los coches del Grupo 2 (Turismo) y del Grupo 4 (Gran Turismo). A pesar de ser concisas y muy detalladas y no dejando, por tanto, espacio a amplias interpretaciones, las normas en cuestión permiten tales y tantas posibilidades de manipular en los órganos mecánicos, que un coche de serie normal, tras un experto y laborioso trabajo de preparación, puede ser transformado en un auténtico coche de competición, muy diferente del modelo original.

Como prueba de la complejidad de los reglamentos deportivos automovilísticos, cabe recordar que, además del Código Deportivo Internacional, existen los denominados reglamentos deportivos nacionales, dictados por las diferentes comisiones deportivas de cada país.

Finalmente, se ha previsto que los organizadores de cada carrera, para una ulterior y más específica integración de las normas ya indicadas en el Código Deportivo y en el reglamento nacional, redacten un reglamento particular concerniente a los detalles técnicos y de organización que las disposiciones genéricas del Código y del Reglamento nacional no alcanzan a disciplinar.