RALLY - Definición - Significado

Término de origen inglés adoptado desde los principios del automovilismo deportivo para definir un tipo particular de competición, basado en una fórmula concebida para valorizar mucho más la regularidad de marcha que la velocidad pura. El significado literal de «rally» es reunión. Al menos inicialmente, las manifestaciones así denominadas establecían el agrupamiento de los participantes en una determinada localidad, según unos itinerarios diferentes y con salida desde varias ciudades, regiones, o desde la nación a que pertenecía cada participante. Al principio, también se utilizó el término francés «rallie» y, como fusión de ambos surgió la voz rallye, que designó la prueba de Montecarlo y que, desde entonces, también se aplica a las competiciones de la especialidad. Los objetivos esenciales de los primeros rallies eran promocionar publicitariamente, desde el aspecto turístico, el recorrido y la localidad de llegada (a menudo elegida entre los centros o balnearios más conocidos) y al mismo tiempo valorizar el automóvil como medio de transporte rápido y seguro.

Desde el principio, los organizadores fijaron para cada rally un promedio mínimo, que los participantes debían respetar durante todo el recorrido de agrupamiento. En general, se trataba de límites muy bajos, concebidos de manera que se excluyera la posibilidad de que el rally se convirtiera en una prueba de velocidad.

Con el transcurso del tiempo, estos límites fueron aumentados progresivamente, y en consideración tanto a las prestaciones de los vehículos como a la notable distancia que separaba la localidad de salida de la de llegada y las impracticables carreteras del momento, así como también las frecuentes adversidades climatológicas, los rallies empezaron a adquirir el carácter de pruebas muy duras, basadas más en la velocidad que en la regularidad.

Fue probablemente gracias a esta transformación que el rally se convirtió, a partir de los años cincuenta, en un tipo de competición de gran resonancia; tanto, que en poco tiempo se convirtió en una modalidad muy importante entre las pruebas de velocidad pura.

El Rally de Montecarlo, disputado en 1911, fue la primera prueba denominada con el término en cuestión y la primera también en conseguir los presupuestos necesarios para el éxito de una nueva fórmula deportiva. Bajo el ejemplo de ella, en los años siguientes a la primera guerra mundial surgieron otras importantes manifestaciones, como el Maratón de la Ruta (Lieja-Roma-Lieja, 1931), el Rally de Marruecos (1934) y la Copa de los Alpes (1938). Sin embargo, fue después de la segunda guerra mundial cuando el rally se afianzó definitivamente.

En 1953 la C.S.I. instituyó el Campeonato Europeo de Rallies para Conductores y, en 1968, el Campeonato Internacional de Rallies para Marcas. Para mantener vivos los principios inspirados en la fórmula original del rally, es decir aquellas pruebas que constituían verdaderas reuniones automovilísticas, los rallies fueron divididos en ¡3 categorías: en la primera figuraron aquellos que tenían establecido un kilometraje mínimo, con frecuentes controles horarios y pruebas especiales cronometradas, y en la segunda se integraron los que constituían reuniones turísticas, pruebas de regularidad pura y los rallies menores, es decir con un kilometraje inferior al mínimo establecido para los rallies de primera categoría.

Mientras que el reglamento de una prueba de velocidad pura no presenta en general especiales problemas de interpretación, el de un rally es habitualmente bastante más complejo. Recorridos de concentración, controles horarios, promedios que se han de considerar, carnets de ruta, recorridos comunes, pruebas especiales, etc., son algunos de los elementos base de un rally de primera categoría y, por ello, se comprende lo difícil que resulta organizar un rally, tomar parte en él respetando cada apartado del reglamento e, incluso, seguir su desarrollo como buen aficionado.

En cuanto a la estructura de un rally, los organizadores establecen un recorrido determinado de varios centenares o miles de kilómetros, a través de unas carreteras lo más variadas posible en su configuración, estado de piso, altitud, etc. Cada participante debe cubrir teóricamente el recorrido completo a un promedio fijado e idéntico para todos. Para comprobar la constante observancia del mismo, la marcha de cada participante está regulada por los controles horarios situados en varios puntos del recorrido. Cada vehículo deberá atenerse escrupulosamente a un carnet de ruta que le indica la hora exacta de paso en los diversos puntos de control.

A propósito del carnet de ruta, cabe precisar que éste es un documento muy importante y esencial para la disputa de la prueba. No se trata de una serie de apuntes confeccionados con antelación por los participantes para su propio uso, sino de un documento oficial facilitado por los organizadores a cada equipo. En todos los controles horarios establecidos, los cronometradores reseñan la hora de paso en el carnet de ruta que lleva cada participante, lo que al final de la prueba dará constancia de la regularidad de marcha de cada coche. El carnet de ruta es, además, indispensable para comprobar el'paso de los concursantes por los puntos establecidos mediante el sistema de control de paso. En general, se trata de puntos establecidos secretamente por los organizadores con objeto de evitar que los coches participantes puedan seguir diferentes itinerarios (más rápidos o fáciles) al establecido. Es comprensible que, dada la longitud de un rally, la marcha de los concursantes no pueda ser controlada kilómetro a kilómetro; un equipo, para trasladarse a un determinado control horario, podría ir por diferentes carreteras escogiendo, por ejemplo, una autopista para evitar así el tortuoso trazado de montaña. Con la instauración de los controles de paso, donde cada participante debe hacer que le sellen el carnet, esta eventualidad queda prácticamente anulada. Según el reglamento, saltarse un control de paso representa la descalificación del coche.

En el momento de la clasificación, la hora reseñada en un control de paso carece de importancia, mientras que sí la tiene y en gran manera la hora de paso por los controles horarios. El retraso y también en algunos casos el adelanto con relación a la hora fijada en el carnet de ruta, significan la penalización para el participante. La victoria corresponderá al equipo que haya totalizado el menor número de puntos de penalización, es decir, al que haya respetado con la mayor exactitud posible el promedio horario impuesto.

Explicado así, esquemáticamente, el mecanismo de un rally puede parecer sencillo. En realidad, el desarrollo de la prueba está sometido a otros factores que la hacen bastante más difícil. Cabe empezar por el promedio impuesto: generalmente, es bastante bajo (50 km/h), pero si respetarlo resulta fácil en aquellos tramos del itinerario que se desarrollan por carreteras llanas, ello cambia y se hace muy difícil cuando el recorrido es por carreteras de montaña, sobre tierra, barro o nieve. Esto constituye ya por sí solo un criterio de selección entre los participantes, con lo cual los mejores serán quienes acumulen menor penalización respecto a los demás. Sin embargo, la mayor selección tiene lugar en las pruebas especiales, tramos cronometrados particularmente selectivos. En algunos rallies, estas pruebas cronometradas son a tiempo fijo; cuando los organizadores consideran que el promedio es fácil de realizar, para darle algo más de dureza alargan el kilometraje del tramo, pero sin variar el tiempo concedido.

Pero, normalmente, los rallies siguen una regla diferente para las pruebas especiales. Los participantes no son penalizados por rebasar el tiempo fijado, sino que su puntuación viene dada por el tiempo invertido en las pruebas especiales, de modo que quien registra menor tiempo, obtiene menos penalización. Éste es el caso, por ejemplo, del Rally de Montecarlo, en el cual rige un promedio fijo para el recorrido, mientras que las pruebas especiales son auténticas carreras de velocidad.

En un rally, cuando se habla de participante no se refiere a un solo piloto, sino al equipo formado por un piloto y un copiloto. En este tipo de pruebas es indispensable la presencia de 2 personas a bordo de cada coche: las dificultades y el elevado kilometraje de la prueba (los rallies puntuables para el Campeonato Mundial de Marcas deben tener un recorrido mínimo de 3.000 km) hacen imposible, incluso para el conductor más experimentado, que una sola persona conduzca durante todo su desarrollo. El piloto conduce en las pruebas especiales y en aquellos tramos entre controles horarios que presentan mayores dificultades, cediendo el volante al copiloto en los demás tramos. Puesto que es totalmente imposible que el piloto pueda memorizar las características de todas las pruebas especiales, durante el recorrido de reconocimiento el copiloto toma nota de las mismas con objeto de poder leérselas después durante el rally. En general, los cuadernos de que debe disponer un buen copiloto son dos: el llamado rutómetro del recorrido y el que contiene las notas con las características de los tramos especiales. En el rutómetro se consignan los más pequeños detalles con todas las indicaciones para seguir escrupulosamente el itinerario previsto por los organizadores. En cada página del rutómetro se reproducen los esquemas topográficos de un determinado tramo del recorrido, con las indicaciones relativas a los cruces, desvíos y con el itinerario a seguir marcado en negro o en diferente color, o bien con pequeñas flechas indicadoras.

Entre un cruce y otro, se consigna también la correspondiente distancia kilométrica. El rutómetro indica, además, los puntos de los controles horarios con los tiempos exactos para no incurrir en penalización. El cumplimiento del itinerario correcto es de fundamental importancia para los participantes, pues equivocarse de carretera significa cubrir una mayor distancia con el consiguiente retraso sobre la hora fijada en el carnet de ruta.

Son también muy importantes la exactitud y organización de las notas relativas a las pruebas especiales y reseñadas en el cuaderno que posee el copiloto. De cada tramo de velocidad se anotan todas sus características, como curvas, contracurvas, rectas, subidas, bajadas, cambios de rasante, etc. En la práctica, el trazado es dibujado sobre el papel por el copiloto, que reseña la configuración de cada curva (a la derecha, a la izquierda, horquilla, lenta, media o rápida), de cada recta con su longitud, estado del piso y la pendiente. En las notas se añade, además, la marcha con que va a atacarse cada curva. Durante la prueba especial el copiloto lee al piloto, con la máxima sincronización posible, todas las anotaciones del recorrido, indicándole así con anticipación las dificultades propias del trazado. Evidentemente, entre el que lee y el que conduce debe existir la máxima compenetración: máxima claridad y rapidez en la lectura por parte del copiloto, y máxima rapidez en la asimilación de las notas por parte del piloto. Por motivos de rapidez en la lectura, el lenguaje utilizado entre ambos generalmente es convencional, a base de abreviaciones y de expresiones telegráficas. Para facilitar el posible diálogo se han adoptado aparatos acústicos especiales (micrófonos, interfonos) acoplados a los cascos, que aseguran el perfecto entendimiento, ya que a menudo el ruido del motor impide que la voz del copiloto pueda ser escuchada con claridad por el piloto. Cuando la compenetración entre ambos alcanza la perfección, el copiloto, además de leer las notas, puede ayudar mediante otras actividades al piloto en su labor de conducción: por ejemplo, puede accionar accesorios como el claxon, el limpiaparabrisas, las luces e incluso el freno de mano durante el recorrido, cuando esta maniobra sea útil para hacer derrapar el coche y facilitar el trazado de una curva muy cerrada.

Inicialmente, los coches admitidos en los ra-llies debían ser estrictamente de serie. Gradualmente, con los progresivos cambios en este tipo de pruebas, cada vez fue más frecuente la participación de vehículos derivados de la serie, pero sometidos a transformaciones notables en su mecánica. Un buen coche de rally debe poseer excelente manejabilidad, potencia, estabilidad y robustez, que sólo se pueden conseguir después de una esmerada y costosa preparación.

El constante incremento de la popularidad experimentado por este tipo de pruebas, llevó consigo el interés de las marcas constructoras que, a partir de los años sesenta, han ido inscribiendo sus propios vehículos oficiales (excelentemente preparados y bastante alejados técnicamente de los vehículos de serie normales) en los rallies más importantes. Las primeras marcas fueron Saab y Mercedes (1959-1960), después Citroen, Morris, Volvo, Lancia, Renault, Alpine, Fiat y otras muchas.

La presencia de vehículos oficiales, con equipos de asistencia especiales, y el despliegue de excepcionales medios técnicos y financieros han desvirtuado en la práctica el espíritu de rally, convirtiéndolo en una formidable manifestación publicitaria en favor de los fabricantes e impidiendo prácticamente el triunfo a los pilotos privados, que constituyen la participación más numerosa de los rallies. La presencia de los grandes fabricantes y de los potentes y preparados equipos oficiales han contribuido, por otra parte, a aumentar la popularidad del rally y a revalorizar en el aspecto técnico su especialidad competitiva respecto a las pruebas de velocidad en circuito.

Sólo cabe observar que un coche de rally, aunque transformado o preparado, se aproxima mucho más a un vehículo de serie que cualquier otro de los dedicados a las pruebas de circuito o de velocidad pura. En un rally no sólo se tiene en cuenta la velocidad, sino que también es indispensable la robustez, la resistencia y el montaje de una serie de accesorios ideales para hacer que la conducción sea segura y cómoda. La difusión de neumáticos claveteados, proyectores de yodo, sistemas de calefacción eficientes, aparatos o productos antivaho y elementos protectores para las partes mecánicas más expuestas, han contribuido en gran medida a confirmar el rally como una auténtica competición.

Finalmente, cabe recordar que los reglamentos internacionales admiten en las pruebas de este tipo coches de los Grupos 1, 2, 3 y 4, a los cuales, además de las modificaciones previstas en el Anexo J del Código Deportivo, se les permite la aplicación de otros elementos mecánicos, que consisten, generalmente, en la adopción o substitución de materiales y accesorios suplementarios. En algunos rallies son admitidos los vehículos del Grupo 5 que, sin embargo, son excluidos de las clasificaciones para los Campeonatos Internacionales de la especialidad.

En 1976 se disputaron 2 Campeonatos Internacionales de Rallies: el Mundial de Conductores y el Europeo de Constructores.