motor 1.6 CDTI (136 CV) -opel-

El auge de las mecánicas de gasóleo ya pasó por su mejor momento. Aun así, las ventas de diésel en Europa siguen representando un elevado porcentaje y, en el caso particular de España, los motores de gasóleo siguen manteniéndose como los preferidos a la hora de adquirir un coche nuevo. Opel ha pasado por diferentes etapas en el proceso de "dieselización" de sus diferentes vehículos, con un primer momento en el que sus propulsores estaban basados en bloques de Isuzu (léase el 1.7 o los antiguos 2.2 que se montaron en diversas generaciones de Astra o Vectra, por ejemplo), la utilización de algún motor con el sello de BMW en alguna berlina como el Omega o su época más prolífica, en la que la relación con Fiat parecía tener como principal objetivo el desarrollo y utilización de la tecnología diésel más avanzada.

De esta última década quedó un importante poso en Turín, donde 80 ingenieros de General Motors permanecieron trabajando una vez quedó disuelta la relación con Fiat. Aquel número, sin embargo, creció y creció hasta situarse actualmente en más de 500 que trabajan directamente en el desarrollo de mecánicas de gasóleo, y el nuevo bloque 1.6 CDTi es uno de los frutos del trabajo de estos ingenieros. Se trata de un bloque totalmente realizado en aluminio, es decir, que tanto culata como bloque se realizan con dicho metal con el objetivo básico de disminuir el peso del conjunto. Aunque la central del desarrollo está ubicada en Turín existen otros centros de investigación involucrados en este desarrollo, con la participación de Rüsselsheim (Alemania) para la integración del vehículo completo o el soporte técnico de las sedes de Warren (EEUU) o de otros centros de GM en el mundo para solventar diferentes retos planteados por la nueva mecánica. En total se afirma que más de 1000 ingenieros han participado en este desarrollo, con un trabajo de análisis que ha cubierto 24.000 horas de análisis y más de 90 millones de elementos finitos diseñados y calculados para la realización del nuevo motor. El producto final, el 1.6 CDTI, se produce en la planta de Szentgotthárd en Hungría.

A pesar de toda esta investigación aplicada a la realización del nuevo producto las características del motor no parecen indicar que haya existido un desarrollo tan exhaustivo. Un cuatro cilindros de cotas bastante cuadradas (79,7x80,1 en sus dimensiones diámetro/carrera) con cuatro válvulas por cilindro, sobrealimentación mediante turbo de geometría variable y una relación de compresión de 16 a 1 para una potencia de 136 CV entre 3500 y 4000 rpm y un par máximo de 320 Nm a 2000 rpm no son, en principio, datos llamativos en el mundo de los motores diésel más modernos. Lo que sí comienza a llamar la atención es el hecho de que se trata de un bloque que cumple con la normativa Euro6. Pero incluso esto último tiene parte de "trampa", pues para lograr tan bajas emisiones se recurre también a la urea, presente en un depósito de unos ocho litros que debe ser llenado cada 10.000 kilómetros aproximadamente con un coste estimado en torno a los 10 euros, aunque también es cierto que la utilización de este sistema dependerá de los vehículos a los que vaya acoplada la mecánica.

Pero a pesar de las primeras apariencias sí que existen elementos que deben hacer de este motor una opción tecnológicamente más avanzada que realizaciones anteriores de la marca y también de la competencia. Dotado de cadena de distribución en vez de correa para mejorar la fiabilidad y el mantenimiento, el bloque dispone de cuatro ejes contrarrotantes y volante de doble masa en busca de mejorar las vibraciones, al tiempo que utiliza bomba de aceite de caudal variable integrada y elementos de materiales innovadores para conseguir una relación peso/kW de sólo 1,4 kg/kW que, según dicen desde GM, es la mejor de su categoría. Utilizando el conducto común para la inyección dispone de inyectores por solenoide de ocho agujeros que impulsan el combustible a 2.000 bares de presión en hasta 10 inyecciones por ciclo (2 pre-inyecciones, inyección principal y 7 post-inyecciones) de tal modo que se consigue un quemado más completo y mejores características de sonoridad, vibraciones y limpieza. La propia cabeza de los cilindros también está especialmente diseñada para conseguir unas turbulencias específicas que mejoren la eficacia del conjunto. La bomba de agua dispone de una válvula de cierre para evitar su puesta en marcha en frío y conseguir alcanzar antes la temperatura óptima de funcionamiento.

El otro gran punto de desarrollo de la mecánica se encuentra en la unidad de control electrónica, uno de los sistemas que más afectan al funcionamiento final de los motores diésel modernos. Desarrollada íntegramente en General Motors dispone de más de 150 patentes especificas de control de mecánicas diésel y desde el grupo aseguran que está perfectamente integrada para funcionar a la perfección con las especificaciones de la mecánica. Una de las particularidades de esta unidad es la reducción del uso de sensores en diferentes partes de la mecánica gracias a la utilización de modelos matemáticos que permiten inferir las condiciones de trabajo de otras zonas del motor. Por último cabe destacar que no estamos ante una sola versión de la mecánica, sino que se trata de un bloque del que se extraerán potencias desde 95 y hasta 160 CV, diferenciándose básicamente en la gestión electrónica y la sobrealimentación para generar los diferentes escalones de potencia.

Con todos estos desarrollos desde Opel afirman que el resultado final del 1.6 CDTI en su versión de 136 CV y montado sobre el Opel Zafira Tourer consigue una velocidad máxima de 193 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,2 segundos y un consumo medio de 4,1 litros por cada 100 kilómetros, con lo que conseguiría así un excelente resultado de 109 gramos de CO2 por kilómetro.