CARBURADOR - Definición - Significado

08/10/2010

Con la aparición del catalizador y la necesidad de controlar la mezcla para conseguir un lambda igual a 1, 14,7 partes de aire por una de combustible, los carburadores han desaparecido de los automóviles, aunque hubo algún vehículo, como el Seat Panda, que todavía contó con un carburador electrónico e inyección monopunto de gasolina. En cualquier caso, merece la pena conocer a fondo el sistema que utilizó de forma mayoritaria el automóvil para la alimentación durante más de cien años.

De los carburadores de barboteo a los de doble cuerpo • La dificultad de dosificar la gasolina en su mezcla con el aire • Sistemas para corregir los defectos de funcionamiento • Tipos de carburadores más usados en la actualidad • Cómo se selecciona el diámetro del carburador

El carburador es el órgano destinado a la formación de la mezcla de aire y carburante y a su dosificación. Además tiene la misión de regular a voluntad del conductor la velocidad y el par de fuerzas del motor a fin de adecuarlo en cada instante al esfuerzo a que se le somete. Para ello se adopta generalmente el sistema de regulación cuantitativa, consistente en mantener constante la composición de la mezcla y variar el peso introducido.

Las condiciones que deben cumplirse en la preparación de la mezcla son esencialmente dos:

1) que la mezcla sea homogénea y estable;

2) que su composición permanezca constante a cualquier régimen del motor, existiendo siempre la posibilidad de variarla, si conviene, en casos especiales, como por ejemplo cuando hay que lograr la puesta en marcha en frío o cuando son necesarias aceleraciones rápidas.

Evolución histórica de los carburadores

Los carburadores que se estudiaron y se usaron en el decenio 1882-1892 en los primeros motores de explosión, fueron esencialmente de estos tipos: de evaporación forzada o saturación (carburateur á léchage), de inmersión o de barboteo (carburateur á barbotage) y mixto.

Todos ellos eran pesados y engorrosos y consistían en un recipiente y varios tubos. Oponían fuerte resistencia al paso de la mezcla hacia los cilindros y su funcionamiento, aunque en teoría era racional ya que vaporizaban, no resultaba satisfactorio, pues no suministraban durante períodos de tiempo bastante largos, mezclas debidamente homogéneas y de composición adecuada para los variados regímenes de funcionamiento del motor.

En los carburadores del primer tipo, el aire, al entrar en el aparato a través de un tubo, rozaba la superficie del carburante vaporizando una porción de él que arrastraba consigo; esta mezcla a través de otro tubo era conducida a los cilindros. Más tarde, insertando una serie de diafragmas en el aparato se consiguió enriquecer la mezcla, que por otra parte quedaba también precalentada al hacerla circular a contracorriente con los gases de escape.

En los carburadores de barboteo el conducto de entrada de aire era un verdadero tubo de inmersión, que llegaba hasta el fondo del aparato. El aire, a veces precalentado, burbujeaba a través del carburante y se enriquecía con sus vapores. La adición de un dispositivo de control del nivel de carburante mediante un flotador fue un perfeccionamiento ulterior; la inserción de una toma suplementaria de aire conectada al tubo de admisión de mezcla carburada permitió a los conductores, mediante un mando idóneo, compensar manualmente las irregularidades en la composición de la mezcla carburada.

Las primeras patentes europeas sobre los perfeccionamientos mencionados fueron solicitadas y obtenidas en Francia por Etienne Le-noir, en el año 1884. Los carburadores Rouart-Lenoir alcanzaron gran difusión en el quinquénio 1885-1889, tanto en los motores Lenoir como en los construidos por Edouard Delamare y por Deutteville en substitución de un «carburador de esponjas», ideado por estos últimos investigadores y que no tuvo éxito. Una construcción similar tenían la mayor parte de los carburadores de vaporización dotados de dispositivo de nivel constante, desarrollados o usados por Longuemare, Capitaine, la empresa Deutz, la Korting, la Dürr, así como por Priest-man, por Kjelsberg-Nobel de San Petersburgo y por otros contemporáneos de Lenoir. El principal inconveniente de esos carburadores residía en que el aire substraía la parte más volátil del carburante, con lo que la carburación se realizaba cada vez con más dificultad al tener que vaporizar sucesivamente componentes más densos y menos volátiles. Los parámetros que afectan al proceso de la carburación, tales como la presión atmosférica, la temperatura ambiental, el grado higrométrico del aire atmosférico y otros, causaban continuas irregularidades en la vaporización del carburante. Además, las vibraciones del vehículo y las pendientes viales modificaban la anchura de la superficie del carburante en el aparato así como su nivel, con lo que cambiaban continuamente la composición de la mezcla, defecto éste que no siempre podía enmendarse tirando del mando del aire suplementario.

Parece ser que el inventor austríaco Siegfried Marcus fue el primero en usar la pulverización de la gasolina, aunque el pulverizador por él ideado y proyectado en 1865 se empleó para alimentar lámparas en vez de motores de automóviles.

En 1893, Wilhelm Maybach ideó y construyó el primer modelo de carburador de pulverización de gasolina; patentado luego por Gottlieb Daimler en 1895 bajo el nombre de carburador Phoenix para motores multicilíndricos, alcanzó un gran éxito industrial y una gran difusión en el campo automovilístico. Se trataba de un carburador con cuba incorporada de nivel constante y con un surtidor de gasolina, según un sistema ya previsto por Bernardi. Llevaba flotador con aguja cónica y una pantalla metálica contrapuesta al surtidor de la gasolina en la cámara de formación de la mezcla carburada. Su construcción era compacta e idónea para los motores de varios cilindros, y su aparición en el mercado señaló el declive y la ulteriormente desaparición de todas las categorías precedentes de carburadores.

El primer carburador en que se introdujo el concepto de autocompensación en la dosificación de la mezcla de aire y carburante con el empleo de dos pulverizadores de gasolina, uno principal y otro secundario, anunciado ya por la empresa Bavery en 1906, fue el original Zenith. Éste señaló el punto de partida de la evolución de los carburadores compensados, que aseguran una cierta constancia de la dosificación dentro de un amplio campo de variaciones de funcionamiento. El automatismo de la compensación se conseguía oponiendo a la depresión principal originada en la admisión de la mezcla carburada en los cilindros, una depresión menor proporcional a la primera y de signo opuesto, que actuaba en cuanto se variaba el régimen de marcha del motor. Las innovaciones y los perfeccionamientos más recientes se dirigen a conseguir carburadores anti-contaminantes, a impedir las fugas de los vapores de gasolina y a retener el polvo del aire.

El carburador elemental

Esquemáticamente el carburador puede representarse por el carburador elemental ilustrado en el dibujo (pág. 244, abajo). Los órganos esenciales del carburador elemental son:

- La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depósito y el carburador y que varía con la posición del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una válvula de aguja. Generalmente la posición del flotador se puede regular para evitar que un nivel erróneo de gasolina conduzca a la inundación del carburador o a fallos del motor, según esté demasiado alto o demasiado bajo.

- El difusor, que está dotado de un estrangu-lamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangula-miento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresión necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire. La forma de la sección estrangulada del difusor debe estudiarse con atención, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire movimientos turbulentos que dificultarían la entrada del combustible y no permitirían el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reducción del rendimiento volumétrico del motor. También la velocidad máxima dentro de la sección estrangulada debe estar comprendida dentro de unos límites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la válvula de admisión es donde se realiza la nebulización completa y la atomización de la mezcla del aire y carburante.

- El surtidor o pulverizador (denominado en francés gicleur) que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el combustible a la zona de depresión del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro. Está constituido por un pequeño tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fácilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El diámetro del orificio, denominado diámetro del surtidor, es una de las características del carburador y suele expresarse en centésimas de milímetro. Variando el diámetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos límites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisión con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverización del combustible.

- La válvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el órgano que permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que actúa sobre ella mediante un sistema de varillas.

Inconvenientes del carburador elemental.

El carburador elemental no está en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen funcionamiento del motor por los siguientes motivos:

1) La dosificación de la mezcla no es constante, ya que varía con las revoluciones del motor y con la temperatura y la presión atmosféricas.

2) No permite aceleraciones rápidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrás (por inercia) y la mezcla se empobrece, permaneciendo así durante un cierto tiempo, después del cual vuelve a la normalidad.

3) No permite la marcha al mínimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.

4) No facilita la puesta en marcha en frío, ya que con el motor frío la vaporización del combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando la relación entre la proporción de aire y combustible alcance valores superiores al es-tequiométrico. Para arrancar en frío es necesario disponer de una mezcla especialmente rica.

Si existiera la debida proporcionalidad entre el número de revoluciones y la gasolina, trazando un diafragma con los valores obtenidos, se tendría una recta que en cualquier caso se correspondería con la teórica de la proporción exacta entre el aire y gasolina. Pero no sucede así, ya que el deflujo varía con el número de revoluciones y describe una curva que corta a la recta ideal en un solo punto. Todos los puntos de la curva situados por debajo de la linea ideal corresponden a regímenes con una mezcla demasiado pobre, mientras que los situados por encima corresponden a una mezcla rica. Los fabricantes han remediado de varias maneras ese inconveniente, partiendo siempre de la base de que, como existe una velocidad de rotación ideal en la que consigue una mezcla exacta, en los otros regímenes debe entrar en funcionamiento un sistema compensador que reproduzca las condiciones ideales.

En general las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idóneos para hacer variar la composición de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor y en los momentos de transición de un régimen de rotación a otro. A continuación se indican los sistemas adoptados para la corrección a los distintos regímenes.

Arranque en frío

Cuando se pone en marcha el motor, no existe corriente de aire en el conducto de admisión a la altura del surtidor de carburante. Además, en ese momento, la gasolina se encuentra en posición de reposo dentro de la cuba, con lo que su nivel se halla por debajo del agujero de salida del surtidor principal. Todo ello lleva consigo que la limitada aspiración en los primeros momentos de marcha aporte una mezcla muy pobre. La situación es particularmente delicada cuando al arrancar en frío el motor no posee la temperatura idónea para favorecer la evaporación del carburante. Además, a temperaturas bajas el carburante posee una mayor cohesión, lo que hace que en lugar de atomizarse tenga tendencia a constituir gotas que no se mezclan con el aire y se depositan en las partes frías del conducto de admisión.

Los fabricantes de carburadores han eliminado ese inconveniente, aplicando el sistema de arranque o estárter consistente en un dispositivo idóneo para crear una mezcla más rica, lo que se consigue reduciendo con una mariposa la cantidad de aire aspirado (fig. 1, pág. 246) o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina que proporcionan (por ejemplo, carburador S.U.).

A veces se recurre a un sistema de carburación especial que entra en funcionamiento exclusivamente durante el arranque. Se trata de un sistema de mezcla del aire y el carburante que aspira aire directamente del exterior o del conducto principal antes de la mariposa. En este caso particular la gasolina se toma directamente de la cuba, y la mariposa debe permanecer cerrada de forma que la mezcla carburada circule solamente por el sistema de arranque, la cantidad de aire y gasolina son dosificadas mediante surtidores calibrados. A veces se recurre a sistemas automáticos termostáticos, generalmente pares bimetálicos, muy sensibles a las variaciones de temperatura.

Funcionamiento al mínimo (ralentí)

Cuando el motor funciona al mínimo, es decir en marcha lenta, la mariposa (figura 2) está casi cerrada y, por tanto, sólo el conducto no estrangulado está sometido a una fuerte depresión, que puede ser utilizada para obtener el carburante necesario a través del surtidor especial denominado «de marcha lenta» (de ralentí).

Este surtidor desemboca por la parte superior de la mariposa de forma que sólo suministra gasolina cuando aquélla está total o casi totalmente cerrada, es decir cuando está sometido a una fuerte depresión.

A medida que la mariposa se abre, la depresión sobre el surtidor de ralentí va disminuyendo, hasta que ya no es suficiente para provocar el paso de la gasolina. Simultáneamente, mientras se produce la apertura de la mariposa va aumentando la depresión en el difusor, y el surtidor principal entra así gradualmente en funcionamiento.

El surtidor de ralentí suele estar acompañado de una toma de aire suplementaria a mando manual, para poder regular la proporción de aire y gasolina.

La bomba de aceleración

Cuando por una aceleración súbita la mariposa se abre bruscamente, se tiene un aumento rápido del caudal de aire, que no va acompañado de otro aumento similar del caudal de gasolina debido a su mayor inercia, con lo que la mezcla obtenida resulta demasiado pobre. En esas condiciones el motor alcanza con extrema lentitud el debido régimen. Se remedia este fallo de carburación mediante agujeros progresivos (el surtidor de ralentí está subdividido en 4-5 agujeros que van entrando en funcionamiento a medida que se abre la mariposa), o mediante bombas de aceleración o de reprise, conectadas al mando del acelerador, que envían un chorro suplementario de gasolina. Esas bombas pueden ser de émbolo o de membrana.

La figura 4 ilustra una bomba de aceleración, del tipo de membrana: cuando la mariposa está cerrada el resorte de la membrana está en posición de reposo y la membrana se ha retirado provocando una depresión en la cámara de la bomba; la válvula de salida (generalmente una bola) bloquea la salida del carburante, mientras que la válvula de entrada (también de sistema de bola) se levanta y permite la entrada del carburante, de forma que la cámara de la bomba se llene rápidamente. Cuando la mariposa se abre, mediante un mando oportuno, actúa sobre la membrana que empuja hacia el conducto del carburador la gasolina contenida en la cámara de la bomba, forzando para ello la válvula de salida. El carburante empujado en el conducto mezclador principal procura el enriquecimiento indispensable para la aceleración o reprise. La cantidad de carburante que se bombea depende de la amplitud del recorrido de la membrana. Por su parte, la anchura del orificio correspondiente a la válvula de salida determina la velocidad de escape del carburante bombeado. El recorrido de la palanca que actúa sobre la membrana se convierte en progresivo interponiendo un resorte.

Tipos de carburadores

En el carburador de surtidor compensador (Zenith) se tienen dos surtidores: uno principal, que corresponde al simple surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresión existente en el difusor, y otro secundario, compensador, que está en comunicación con la atmósfera a través de un pozo o chimenea; éste posee un caudal independiente de la depresión del difusor y por ende del régimen del motor y es función solamente de la presión hidrostática (altura del carburante sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.

Considerando la dosificación de la mezcla que cada uno de los dos surtidores podría suministrar actuando separadamente, se ve que mientras el surtidor principal suministra una mezcla cada vez más rica a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, el surtidor compensador suministra cada vez una mezcla más pobre, dado que aumentando las revoluciones se incrementa la cantidad de aire que se mezcla con la gasolina suministrada por el compensador mismo. La conjunción de las dos mezclas, una pobre y otra rica, da lugar a una mezcla de riqueza bastante constante. Evidentemente el surtidor principal está calibrado para regímenes elevados, mientras que el surtidor compensador está puesto a punto para pocas revoluciones.

El comportamiento de los dos surtidores resulta evidente examinando las curvas de suministro. Si en ellas se representan en ordenadas los valores de la relación entre aire y gasolina en peso, y en abscisas los regímenes del motor, se pueden trazar las curvas de carburación de cada uno de los dos surtidores, el principal y el compensador. Sumando las ordenadas de las dos curvas se obtiene una tercera línea, que representa la carburación final debida a los dos surtidores, que se mantiene constante, por los menos en teoría.

La cuba del surtidor compensador, en comunicación con la atmósfera, funciona como cuba de aceleración, ya que durante la marcha a regímenes bajos se halla llena de gasolina y en las aceleraciones el aumento de la depresión actúa mayormente sobre la cuba de aceleración.

En el carburador de freno de aire o «de aire compensador» (Weber), el surtidor está situado en la parte inferior del pulverizador y está reglado para regímenes bajos; la mezcla tendría tendencia a enriquecerse a regímenes elevados, pero a ello se opone una corriente de aire transversal que impide o, por lo menos, obstaculiza la salida de la gasolina por el mismo surtidor. Se tiene así un complejo sistema constituido por: un pulverizador principal dotado en su parte inferior de un surtidor calibrado, que presenta una serie de orificios radiales en el cuerpo del cilindro; un portasurtidor (porta-pulverizador), constituido por un tubo concéntrico con el surtidor (ligeramente más corto que éste) y por un capuchón cilindrico que cierra la parte superior del pulverizador, presentando una serie de orificios radiales. La gasolina asciende por el pulverizador principal en virtud del principio de los vasos comunicantes y gracias a los orificios radiales llena también el tubo portasurtidor. Mientras la depresión en el difusor es baja el pulverizador funciona como el de un carburador normal, pero en cuanto aumenta la depresión el nivel de la gasolina desciende y deja al descubierto las series sucesivas de orificios. Dado que simultáneamente se tiene un aumento de la velocidad del aire en el difusor, una parte de ese entra por los orificios practicados en el capuchón, sube por el espacio que queda entre el mismo y el porta-pulverizador y corta el chorro de gasolina, con lo que reduce proporcionalmente su caudal. Cuanto mayor sea la demanda de gasolina mayor será también el número de orificios del pulverizador que permanecen libres y más enérgica será la acción frenadora del aire. Se consigue de este modo una reducción del caudal de la gasolina (proporcional al régimen del motor), que garantiza la constancia de la proporción entre aire y gasolina. También en este caso se dispone de una verdadera cuba de aceleración, constituida por la cavidad anular existente entre el portapulverizador y el pulverizador. Una brusca aceleración con una consecuente y repentina demanda de carburante hace que la columna de gasolina, en comunicación con la atmósfera a través de los orificios del capuchón, sea fácilmente aspirada sin que pueda frenarla ninguna estrangulación.

Considerando nuevamente el carburador elemental, se tiene que la sección del difusor es constante y, por consiguiente, si a 2.000 rpm aspira, por ejemplo, una cantidad de aire de 1.000 1/mn y a 4.000 rpm aproximadamente el doble, la velocidad del aire en el difusor a este régimen será doble que a 2.000 rpm.

Como primera aproximación se puede decir que si la velocidad del motor se duplica, la depresión en el difusor (y por tanto en el surtidor) se cuatriplica y también el caudal de gasolina es 4 veces mayor, mientras que, como ya se ha indicado, el caudal de aire sólo se ha duplicado. De aquí la necesidad de usar carburadores complejos con surtidores de ralentí, orificios progresivos, etc., es decir, carburadores compuestos de varios carburadores elementales, que intervienen a regímenes diversos con el fin de mantener las variaciones de la proporción entre aire y gasolina dentro de unos límites aceptables de rendimiento y consumo; de todos modos no se pueden superar ciertas secciones del difusor, porque ello supondría tener velocidades de aire excesivamente bajas tanto a regímenes medios como a regímenes bajos.

Resumiendo: en los carburadores fijos tradicionales se tienen también fijos tanto el difusor como los surtidores múltiples.

En cambio, en los carburadores S.U. el difusor es de sección variable y es accionado por su misma depresión. Dado qub la depresión del difusor aumenta con la velocidad, a mayor depresión serán también mayores la elevación del pistón y la sección del difusor, con el resultado de mantener prácticamente constante la velocidad en el difusor y en el surtidor, al variar la cantidad de aire aspirada por el motor. Durante la fase de aceleración, basta con poder disponer de un freno en la subida del pistón para retrasar su movimiento, con lo cual aumentan la velocidad y la depresión en el difusor y en el surtidor, y se enriquece la mezcla de forma más sencilla y sobre todo más gradual que la conseguida con las bombas de aceleración de los carburadores tradicionales.

Por consiguiente, la misión del pistón, del resorte y del amortiguador consiste en mantener la velocidad del aire adecuada en el difusor, tanto en aceleración como en marcha normal.

La proporción entre aire y gasolina está controlada por una aguja cónica solidaria con el pistón, que discurre por el interior del surtidor y modifica su sección eficaz.

Su perfil ha sido estudiado de forma que para cada régimen y cada posición de la mariposa pueda dar la mejor proporción de aire y gasolina que convenga para el redimiento del motor.

Bajando el surtidor, sea con el dispositivo de arranque (estárter) o con la tuerca de regulación, se aumenta la sección de flujo de la gasolina y se enriquece la mezcla a todos los regímenes, y viceversa; variando la viscosidad del aceite del amortiguador se puede regular el enriquecimiento de la mezcla durante la aceleración: el aceite más denso enriquece más, mientras que el menos denso empobrece la mezcla.

El dispositivo de arranque, si está correctamente ajustado, en el primer tramo de camino se limita a abrir la mariposa por medio de la leva adecuada, como si fuera un acelerador manual, y después baja el surtidor para enriquecer la mezcla y favorecer el arranque en frío.

Clasificación y elección de los carburadores

Los carburadores, además de distinguirse por el modo en que realizan la dosificación, pueden clasificarse teniendo en cuenta la dirección de los ejes del difusor y del pulverizador. Se distinguen, pues:

a) carburadores horizontales, en los que la corriente del aire aspirado por el carburador es horizontal y choca contra el pulverizador situado verticalmente;

b) carburadores verticales, en los que la corriente del aire aspirado por el carburador es vertical, dirigida hacia arriba, y coaxil con el pulverizador;

c) carburadores invertidos, en los que la corriente de aire es vertical y dirigida hacia abajo y el pulverizador es horizontal con un codo terminal dirigido hacia abajo.

El carburador invertido es el más usado, ya que el paso de la mezcla está favorecido por la gravedad y es posible obtener una mezcla más homogénea sin calentar el carburador o los conductos de admisión, consiguiéndose de ese modo un rendimiento volumétrico más elevado. El carburador horizontal permite trazar conductos de admisión sin codos y por ello con las menores pérdidas de carga, pero esta solución resulta más bien engorrosa.

Los carburadores pueden clasificarse también según el número de los conductos y de los difusores, teniéndose así carburadores mono-cuerpo (con un solo conducto y un solo difusor) o pluricuerpo (con un máximo de 4 conductos y difusores).

La elección del carburante idóneo para un determinado motor la realizan los fabricantes partiendo de criterios orientadores, mientras que la puesta a punto se realiza a tenor de los resultados obtenidos en el banco de pruebas y en carretera. Los elementos fundamentales que sirven de guía en la elección del carburador son: el diámetro del conducto principal, el diámetro del difusor y la elección del surtidor principal.

La elección del diámetro d del conducto se lleva a cabo aplicando fórmulas en las que intervienen el número de cilindros que se han de alimentar, su cilindrada unitaria V y el número máximo de revoluciones n del motor. Se aplica: 4 cilindros: d=0,82 6 cilindros: d= VVn 8 cilindros: d=l,

Siempre como punto de partida y salvo las modificaciones que resulten de las pruebas en carretera, el diámetro D del difusor se escoge de modo que sea válida la fórmula D — 0,8 d.

En general el diámetro del surtidor principal expresado en centésimas de milímetro es 5 veces el diámetro del difusor (en milímetros).

Reglaje de los carburadores

Los carburadores disponen de registros para su puesta a punto. En general, estos registros son tres: 1) de marcha lenta (ralentí); 2) de la proporción entre aire y gasolina, y 3) del dispositivo de arranque.

El registro del ralentí acciona la mariposa variando su apertura y actuando así sobre la cantidad de carga introducida. Es buena norma, salvo indicaciones especiales y concretas del fabricante, reglar el ralentí de forma que el testigo del generador de corriente (dinamo o alternador) situado en el salpicadero quede apenas encendido. Si existen varios carburadores, es indispensable sincronizar todas las mariposas para que la carga introducida sea igual en todos los cilindros.

Después de haber reglado el ralentí, hay que controlar la corrección de la proporción entre aire y gasolina. Si la dosificación es buena, se observará que apretando media vuelta (mezcla más pobre) o aflojando otra media (mezcla más rica) el oportuno tornillo de reglaje, el motor tenderá siempre a reducir sus revoluciones y a «calarse». Conviene no olvidar que en montaña la mezcla resulta siempre más rica en virtud de la menor densidad de aire en las zonas altas.

El reglaje del estárter sirve para dar agilidad a sus articulaciones, evitando que quede parcialmente conectado cuando el motor ha alcanzado la temperatura normal de funcionamiento.

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