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Cambio de Variador Contínuo (CVT)

01/04/2011

Como alternativa al cambio automatico tradicional existe el cambio de variador continuo o CVT (Continously Variable Transmission). Este sistema se basa en la diferencia de giro que puede producirse utilizando poleas cónicas que conectan el giro del motor y el de las ruedas. Dependiendo del diámetro de la polea que produce el giro (mecánica) y del que ofrece la polea que recibe el giro (rueda) se produce una variación que permite diferenciar la velocidad de la mecánica y la de las ruedas. Uno de los sistemas más básicos de este tipo de funcionamiento es el que encontramos en, por ejemplo, los ciclomotores. No obstante, la complejidad puede llegar a ser muy elevada, como lo demuestra el cambio Multitronic del grupo Volkswagen y que recurre a una correa metálica para poder transmitir elevadas dosis de par motor. Además, en el Multitronic se ofrecen también puntos intermedios en el cambio (que de otra manera puede ofrecer infinitas posibilidades) para que el conductor pueda elegir distintas marchas igual que en un cambio automatico tradicional

El modo en el que este sistema funciona se basa en unas poleas cónicas dobles unidas entre sí por una transmisión de correa o cadena. Al variar la posición de las poleas cónicas varía, al mismo tiempo, la relación de vueltas entre las poleas de entrada de fuerza y las de salida.

Las poleas que envían y reciben la fuerza actúan en sentido contrario, por lo que el desarrollo más corto es el que combina las poleas de envío muy separadas con las que reciben la fuerza estando muy juntas. En esta posición la correa está muy cerrada (diámetro pequeño) en la zona que envía fuerza y muy abierta (diámetro grande) en la zona que recibe fuerza.

Mientras, si queremos un desarrollo muy largo hay que combinar unas poleas de envío muy cercanas entre sí con unas poleas que reciben la fuerza muy alejadas entre sí. De esta manera sucederá que la correa que envía la fuerza está muy abierta (diámetro grande) mientras que en la polea que recibe la fuerza la correa está muy cerrada (diámetro pequeño). 

Las poleas cónicas que envían la fuerza están unidas al motor, mientras que las que reciben la fuerza están unidas a la transmisión. Con marchas cortas las poleas unidas al motor giran muchas vueltas para hacer que las que están unidas a la transmisión giren muy poco, de ahí que se obtenga mayor fuerza. Mientras, con marchas largas ocurre que con pocos giros de las poleas unidas al motor se generan muchos giros de las poleas unidas a la transmisión, obteniéndose así mayor velocidad.

Haciendo una comparación con una bicicleta tenemos que las poleas de envío son los platos, mientras que los piñones son las poleas que reciben la fuerza. De esta manera cuanto más pequeño es el plato más fuerza hacemos y, por tanto, menor velocidad tenemos. Mientras, cuanto más pequeño sea el piñón menos fuerza tenemos pero, sin embargo, contaremos con mayor velocidad. 

En una bicicleta con cambios utilizaremos el plato pequeño y el piñón grande para subir cuestas, es decir, estamos utilizando cambios cortos. En un coche con CVT ocurre lo mismo, en esta situación las poleas de envío han de estar alejadas y las que reciben la fuerza han de estar juntas.

Igualmente, en una bici utilizaremos el plato grande y el piñón pequeño para llanear a gran velocidad o bajar, es decir, estamos utilizando desarrollos largos. En un coche con CVT dicha situación se consigue con poleas de envío cercanas entre sí mientras que las que reciben la fuerza están alejadas entre sí.

 

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