23.6K
2.6K
1405
1.066
310
usuarios
x
Acceder
Usuario / e-mail:
Contraseña:
Los usuarios pueden dar de alta sus concesionarios o cambiar sus datos si son profesionales, bajar fotos, realizar tasaciones de vehiculos usados, o participar en el foro entre otras muchas ventajas. Registrate Gratis
Busca por letra: A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z
Buscar también en la definición

CÁMBER - Definición - Significado

08/10/2010

El ángulo de cámber, conocido también por ángulo de inclinación o caída de las ruedas, es el formado por el plano ecuatorial de la rueda con la vertical (figura 1). Al ángulo de cámber se le atribuye un signo. Cuando, como en la figura 1, las ruedas convergen hacia abajo, el ángulo de cámber se considera positivo. En cambio, cuando como en la figura 2, las ruedas convergen hacia arriba, el ángulo de cámber se toma como negativo.
El ángulo de cámber tenía valores muy relevantes en los vehículos de tracción animal y en los primeros automóviles. Las carreteras presentaban un bombeo transversal bastante acentuado, y solamente con un notable ángulo de cámber resultaba posible mantener la rueda perpendicular a la superficie de la calzada (figura 3).
Las ruedas dotadas de cámber presentaban también otra ventaja. Obsérvense las fuerzas que actúan sobre una rueda inclinada, puestas de manifiesto en la figura 3. La reacción vertical P del terreno, debida a la parte del peso del vehículo que gravita sobre la rueda en examen, puede ser descompuesta según la dirección radial PR y la dirección axil PA. Esta última tiende a empujar la rueda contra el vehículo. Este fenómeno era aprovechado para evitar el desprendimiento de la rueda.

En los vehículos de eje rígido, el cámber se aumentaba para compensar las deformaciones y curvamientos del propio eje que se producían a plena carga.
Los valores elevados del ángulo de cámber, tanto positivos como negativos, presentaban algunos inconvenientes, que han sido reducidos a través de las distintas épocas hasta llegar a ángulos de inclinación pequeños. Efectivamente, el neumático montado sobre una rueda muy inclinada presenta un desgaste irregular. En la figura 1, es evidente que el lado externo del neumático se desgasta en mayor medida que el lado interno. Con el cámber negativo se manifiesta claramente el fenómeno opuesto. Por otra parte, las ruedas dotadas de ángulos de cámber positivo tienden a diverger, mientras que las de cámber negativo tienden a converger.
En la figura 4 se representa esquemáticamente un eje con cámber positivo. Las ruedas de tal eje, tenderán a describir trayectorias que se alejan entre sí, que divergen, representables por arcos de circunferencia con centros en los puntos de intersección entre los ejes de las ruedas y el terreno. Las ruedas, pues, es como si fueran las bases de dos conos, con los vértices en el centro de rotación. Para compensar tal efecto, reduciendo así las excesivas solicitaciones en los órganos de la dirección, es oportuno atribuir a las ruedas del vehículo también una cierta *convergencia. En el caso de cámber negativo, para compensar estas deformaciones, que se traducen en un desgaste del neumático, es conveniente asignarle una cierta *divergencia.
Actualmente los valores del cámber sobre las ruedas delanteras son muy bajos (de 30' a 2o positivos) para los vehículos de propulsión trasera, mientras que son nulos o negativos para los de tracción delantera. Sobre las ruedas traseras, la tendencia más usual es la de aplicar cámber negativo para mejorar la adherencia de los neumáticos. En la práctica, el ángulo se determina según el proyecto y las experiencias realizadas para obtener un mínimo desgaste en línea recta (o sea un rozamiento mínimo entre neumático y terreno en contacto con la huella) y la máxima adherencia en las curvas (o sea la máxima superficie de contacto). El ángulo de cámber varía, por lo general, cuando se modifica el ángulo de *balanceo, en función del tipo de suspensión adoptado.
A continuación se examinan algunos tipos de suspensión, desde el punto de vista de las variaciones de cámber:
- Eje rígido y puente De Dion: el cámber no varía con el ángulo de balanceo.
- Suspensión de brazos longitudinales: la rueda es obligada a permanecer paralela a la caja del vehículo; por consiguiente, la variación del cámber es igual a la del ángulo de balanceo. La misma explicación es válida para suspensiones telescópicas tipo Lancia y para las de cuadrilátero transversal, con brazos iguales y paralelos.
- Suspensión de cuadrilátero transversal de lados desiguales y suspensión Me Pherson: en general el cámber varía poco con el ángulo de balanceo. Comúnmente se selecciona una disposición, o sea una combinación de longitudes y de ángulos de los brazos, para las cuales el cámber permanece constante para la rueda externa (más cargada en las curvas), mientras se tolera una variación notable del cámber para la rueda interna (menos cargada en las curvas).
Normalmente, el ángulo de cámber se controla a través de las medidas A y B, a efectuar en un vehículo con carga estática (figura 5) cada 15.000 km. Según los tipos de vehículo, es posible o no un registro del ángulo de cámber (*ángulos de las ruedas).

Etiquetas: c
Visitas: 15032
Compártelo:
Donde aparezca alguna de las palabras
Donde aparezcan todas las palabras
Donde aparezca la frase exacta

v.03.10:0,617
GestionMax

versión móvil

Uso de cookies

Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar la experiencia de navegación y ofrecer contenidos y publicidad de interés. Al continuar con la navegación entendemos que se acepta nuestra política de cookies. Aceptar