BOLLÉE, AMÉDÉE - Definición - Significado

Está considerado como uno de los grandes precursores de la motorización. Hijo de un fundidor de campanas, nació en Brévannes, junto a Le Mans, en enero de 1844. A los 23 años, junto a la empresa paterna en la que colaboraba, comenzó la puesta a punto de su propio taller de mecánica, en el que experimentó construcciones que le condujeron, en 1872, a la conclusión de un vehículo movido por vapor y destinado a la circulación vial. La importancia de las realizaciones de Bollée no reside tanto en el medio de propulsión, ya afirmado por el uso ferroviario, como en la previsión de algunas características estructurales que más tarde llegarían a ser intrínsecas en el automóvil moderno.

Su trabajo sufrió una pausa debida a la guerra franco-alemana de 1870, y esto provocó un retraso tanto en la realización como en la solicitud de las patentes: la más importante de éstas fue probablemente la del 18 de agosto de 1873, en la que Bollée describe un tren delantero de giro corregido, en el cual el plano de las ruedas se mantenía perpendicular al radio de la curva descrita. Se trataba de un perfeccionamiento fundamental y de la primera aplicación práctica del dispositivo ideado ya en 1828 por el relojero Onésiphore Pec-neur (más conocido como inventor del *diferencial). Los nombres de los vehículos de Bollée, Obeissante, Mancelle (Obediente, Manso), son programáticos de esa precisión en la conducción imposible de obtener con ejes que giraban sobre un perno central, del tipo empleado en los carruajes. Ni Obeissante (ómnibus de 12 plazas) ni Mancelle (break de 6 plazas) eran automóviles en el sentido moderno; sin embargo, las construcciones de Bollée, que tendían programáticamente a resolver la exigencia del vehículo individual, fueron progresivamente disminuyendo de tamaño. El resultado fue un pequeño automóvil ligero de dos plazas, construido en 1885 por Amédée Bollée hijo.

El coche Obeissante resolvió algunos problemas fundamentales de mecánica del vehículo automóvil: volante de giro corregido y marcha diferencial de las ruedas motrices, realizada mediante la unión de cada una con un motor (bicilíndrico en V de 90°) semiinde-pendiente (alimentación de vapor única, con posibilidad de regulación individual). Presentado en París en 1875, tras haber obtenido un permiso de circulación que fue probablemente el primero de la historia y tras haber coleccionado 75 multas a lo largo del itinerario, despertó mucho interés, pero no suscitó pedidos de vehículos individuales, aunque sí de ómnibus para el servicio público. Bollée desdobló entonces su atención y emprendió al mismo tiempo la construcción del Mancelle y de un ómnibus más grande (para unas 50 plazas) en asociación con un tal Dalifol, interesado en la posibilidad de substituir los ómnibus de caballos en servicio en París. Aunque rechazado por la Sociedad de los ómnibus porque era demasiado pesado y revolucionario, el vehículo de Bollée presentaba numerosas anticipaciones estructurales que el constructor adoptó para conformarse a la circulación sobre una sola vía, que obligaba a uno de los dos ómnibus que se encontrasen de frente a un descarrilamiento voluntario para ceder el paso al que venía. La maniobra, realizada fácilmente con los vehículos de tracción animal, dotados todavía de eje anterior giratorio, lo era bastante menos para un ómnibus que pesaba varias docenas de toneladas: Bollée aplicó entonces suspensiones de 4 ruedas independientes con muelles helicoidales cerrados en estuches telescópicos, tracción sobre las 4 ruedas y dirección independiente en los dos ejes. De esta manera el vehículo podía literalmente saltar al lado de la vía, cuando se viese obligado a ceder el paso, y estaba en posibilidad de seguir el sinuoso trazado de la línea, cuyos radios de curvatura estaban pensados para vehículos mucho menos voluminosos.

Para hacer rápidas y ágiles las maniobras, tanto el volante como la conexión de la tracción estaban favorecidos mediante servomotores de vapor. El vehículo Mancelle, presentado como prototipo en 1878 y producido luego en serie reducida, fue un avance hacia el coche privado. Si se hace abstracción del hecho de que el medio de propulsión era el vapor, tenía muchas características afines con el automóvil convencional tal como se configuraría veinte años más tarde: motor delantero con cilindros verticales, transmisión primaria y árbol longitudinal; suspensiones delanteras con ruedas independientes conectadas por doble ballesta transversal que tenía función de guía de los pivotes, así como de medio elástico, Bollée padre, sin abandonar la actividad de fundidor y con la colaboración de su hijo Amédée, continuó en la construcción de vehículos de vapor hasta casi el final del siglo, aunque no consiguió hacer rentable la empresa. Para el mercado francés se apoyó en un representante general, Lecordier, que se convirtió en entusiasta divulgador. Cedió después las patentes para el extranjero al banquero alemán Barthold Aerous, el cual emprendió la construcción de los vehículos «sistema Bollée» en los talleres Woelhért, con intención de instalar servicios de transporte público en Alemania, Austria, Suecia e incluso Rusia. Tanto Lecordier como Aerous rozaron la quiebra: para evitar la misma suerte Bollée padre volvió a dedicarse únicamente a la fundición, no sin haber realizado con dos nuevos coches, Rapide y Nouvelle, una exploración en el campo de la velocidad. El modelo Rapide, cronometrado en carretera, superó los 60 km/h, mientras Nouvelle (construido en 1880) participó en la París-Burdeos-París de 1895. Esta última prueba señaló el fin de la era del vapor: la victoria de Émile Levassor sobre el pequeño Panhard & Levassor indujo a los más encarnizados defensores de la propulsión por vapor, como De Dion, a convertirse a la propulsión con gasolina. Para Amédée Bollée padre, ya anciano (murió el 20 de enero de 1917), era demasiado tarde. Fueron sus hijos, Amédée y Léon, los que se dedicaron al nuevo sector.