BARRA DE REACCIÓN - Definición - Significado

Barra que transmite al bastidor del vehículo el empuje ejercido por las ruedas motrices, permitiendo así el movimiento de traslación del vehículo.

Al principio estaba constituida por un pequeño bastidor en V colocado entre el cambio de velocidades y el puente trasero; la parte anterior estaba articulada sobre una traviesa del bastidor, y la posterior era fijada al puente. Gracias a esta articulación el puente podía oscilar sin inconvenientes.

Generalmente, en los vehículos con puente rígido la función de la barra de reacción es desempeñada por un tubo de empuje que hace las veces de cárter para la transmisión; además de ejercer la función primaria de transmitir el empuje de las ruedas a la carrocería, neutraliza el par de reacción del puente y de las oscilaciones causadas por las asperezas de la carretera. Esta solución ha sido substituida por otra, que prevé el empleo de bieletas de empuje ancladas a la carrocería y al puente.

En las suspensiones de ruedas independientes la función de transmitir el empuje de las ruedas a la carrocería la realizan unas barras que están unidas a las ruedas y a las fijaciones previstas sobre la carrocería.

BARRA DE TORSIÓN-Es un muelle de eje rectilíneo solicitado por torsión. Consta de un tramo de sección constante, generalmente circular pero a veces de otra forma, con un extremo empotrado en las partes fijas del coche y el otro unido rígidamente a un brazo para la aplicación de la carga.

Por razones de resistencia a la fatiga, los extremos de la barra son generalmente de diámetro mayor y están dotados de perfiles acanalados o a veces poligonales para poder realizar la unión rígida de la barra con el brazo de aplicación de la carga y con el bastidor.

En los automóviles las barras de torsión suelen utilizarse como elementos elásticos de la suspensión. En tal caso, el brazo de aplicación de la carga puede estar directamente constituido por un brazo de la suspensión.

Las barras de torsión presentan varias ventajas respecto a los muelles helicoidales y a las ballestas; entre las principales cabe citar:

- presencia de solicitaciones solamente de torsión, con exclusión de flexiones y cizalladuras;

- resistencia a la fatiga, consecuencia de la mejor posibilidad de un trabajo superficial más perfecto (acabado y perdigonado);

- menor volumen (se disponen longitudinalmente o transversalmente por debajo del piso del vehículo);

- mayor energía elástica almacenable a igualdad de peso; de ahí deriva la posibilidad de tener el elemento elástico de la suspensión más ligero, con reducción de las masas no suspendidas;

- facilidad de regulación del asentamiento, girando simplemente el extremo fijo de la barra mediante un sistema por tornillo.

Respecto de los muelles de ballesta, las barras de torsión presentan el inconveniente de no tener amortiguación interna de las oscilaciones: por consiguiente, exigen la presencia de amortiguadores de probada eficiencia. La disposición longitudinal o tranversal de la barra está en relación sólo de las exigencias del proyecto y las características del vehículo. La barra de torsión fue patentada en 1931 por Fernando Porsche y empleada por primera vez en Francia por Mathis en 1932.

Fue muy interesante la aplicación de las barras de torsión en el tren trasero del Lancia Aprilia en 1937. Se trataba de dos barras transversales en paralelo con un muelle de ballesta transversal. La barras estaban muy ajustadas, de manera que bajo carga estática (vehículo a plena carga) no resultasen solicitadas, y se montaban en estas condiciones. Para cargas superiores o inferiores a la carga estática, las barras de torsión trabajaban en paralelo con la ballesta. Es preciso remarcar que las barras de torsión servían también para reducir el ángulo de balanceo del vehículo, funcionando en parte como barras antibalanceo; esta función no podía ser realizada por la ballesta, puesto que ésta estaba apoyada en su centro y no oponía resistencia al par de vuelco.

Una solución curiosa fue la adoptada para el tren trasero del Dyna Panhard: estaba formada por tres barras dispuestas transversalmente y en paralelo. La barra central quedaba unida rígidamente al brazo longitudinal portador de la rueda, mientras las otras dos estaban fijadas por un extremo al bastidor; las tres barras se unían rígidamente entre sí por el otro extremo, mediante un adecuado soporte móvil. En los movimientos verticales de la rueda la barra central está solicitada exclusivamente por torsión, mientras las laterales lo están por torsión y flexión. Es muy conocida la suspensión delantera adoptada en el clásico Volkswagen. Las barras de torsión están dispuestas transversalmente, constituidas cada una por un paquete de láminas de sección rectangular. Únicamente la lámina central está expuesta a torsión pura, pues las otras están sometidas también a flexión. Durante la deformación de la barra se producen movimientos relativos entre las láminas, con la consiguiente amortiguación debida al rozamiento, contrariamente a las barras de torsión normales, que carecen de tal amortiguación.

Las barras de torsión, además de constituir un elemento elástico de la suspensión, encuentran también aplicación como elemento de recuperación del sistema de distribución: esto ocurre en el Dyna Panhard, donde el mando de la distribución se obtiene a través del clásico sistema de varillas y balancines, con recuperación elástica de las válvulas por medio de barras de torsión.

Existen también aplicaciones de las barras de torsión en las transmisiones, en forma de árboles con rigidez de torsión limitada, que tienen por misión constituir una unión elástica entre el motor y los órganos de la transmisión. Un ejemplo válido en tal sentido lo constituye el árbol primario del cambio del Lancia Flavia de 1960, que se comporta como una barra de torsión uniendo elásticamente el embrague con los engranajes del cambio.

Las barras de torsión son órganos mecánicos, en general muy sometidos a fatiga. Por esta razón se presta el máximo cuidado en el acabado de sus superficies y en especial en los empalmes (en tronco de cono o con grandes radios de enlace) entre la parte central de diámetro inferior y las partes extremas de diámetro mayor. Por otra parte, es necesario someter la barra al tratamiento de perdigonado, para aumentar su resistencia a la fatiga. Los materiales utilizados son normalmente aceros al carbono para muelles, o bien aceros aleados, según su empleo o solicitaciones previstas (*suspensiones).