AUTOMÓVIL URBANO - Definición - Significado

01/09/2010

Los microvehículos de la posguerra • Los prototipos estudiados para resolver el problema del tráfico urbano • Los minicoches de los años setenta producidos en cantidad reducida • Las dificultades de la tracción eléctrica • Las perspectivas como medio de transporte individual

Habitualmente, se entiende por «automóvil urbano», un tipo particular de vehículo que, según una imagen de creciente difusión, debería resolver en los centros de las ciudades problemas tales como: congestiones de tráfico, dificultad de aparcamiento y contaminación atmosférica. Las dificultades que hasta ahora se han opuesto al nacimiento de un verdadero y específico automóvil urbano son numerosas: entre las más evidentes, la de encontrar un compromiso válido para la mayor parte de las ciudades. De hecho, un vehículo adaptado a las condiciones de tráfico y en grado de aparcar en poco espacio no sería de gran utilidad en las megalópolis americanas, donde la red de autopistas urbanas permite notables velocidades de desplazamiento.

Un panorama de los automóviles urbanos aparecidos a comienzos de los años sesenta o, por lo menos, de los más interesantes y significativos, induce a hacer una distinción entre «microvehículos» y los verdaderos y específicos coches urbanos; esto es, entre los minicoches económicos concebidos sólo en función de la economía, propuestos ya en la inmediata posguerra, principalmente por pequeños fabricantes alemanes y franceses, y aquellos otros, comparables por su tamaño y capacidad de transporte, pero concebidos para uso urbano presentados con ocasión de varios salones automovilísticos.

Entre las primeras tentativas de microvehículos de los años cincuenta, se ubican el Bond «Minicar» y el A.C. «Petite», ambos ingleses, accionados por motor monocilíndrico Villiers de 2 tiempos, refrigerado por aire (197 y 346 ce, respectivamente). Llevaban cambio de tres velocidades y en el Bond, que tenía tracción delantera, se suprimió la marcha atrás. Ambos coches podían transportar dos personas. En 1953, la Iso comenzó a producir los «Isetta», entre los primeros microvehículos dotados de puerta frontal. Estaba accionado por un motor bicilíndrico de dos tiempos, trasero, de 236 ce. Su reducida longitud (2,25 m), el moderado consumo (3,75 1 cada 100 km) y la discreta velocidad máxima (85 kra/h), aseguraron a este minicoche un éxito notable.

En 1954 otros tres productores (Brütsch, Messerschmitt y Aulda) intentaron experimentos del mismo estilo; todos los vehículos estaban dotados de motor monocilíndrico de dos tiempos Fichtel & Sachs, pero de distinta cilindrada (200 ce en los dos primeros, 360 ce en el tercero). El «Fuldamobil» era de tres ruedas, mientras que el Brütsch «Pfeil» y el Messerschmitt «Kabinenroller» lo eran de cuatro; podían llevar dos personas. Una peculiaridad del Messerschmitt -los asientos en tándem- lo revela como una moto carrozada. Los automóviles de cuatro plazas en este mismo estilo de vehículo están representados por el Goggomobil «Isard», un 2 t 2 con motor bicilíndrico de dos tiempos, de 300 ce, y el Gutbrod «Superior» (motor bicilíndrico de dos tiempos, de alrededor de 600 ce, y con una longitud de 3,56 m).

Se sucedieron muchas otras tentativas, entre las cuales destaca en 1956 la del Zündapp, que, aprovechando un proyecto de la Dornier que databa de 1954, realizó el «Janus», un vehículo de cuatro ruedas accionado por un motor de 248 ce, capaz de alcanzar los 80 km/h. La particularidad de este pequeño automóvil consiste en la disposición de las plazas: las dos anteriores mirando al frente y las otras dos en sentido inverso. Es también original la colocación de las puertas: una delantera y otra trasera, facilitando al máximo el acceso al interior del vehículo.

Otro coche singular es el «Kabine 154», de la Heinkel: tenía las dos ruedas posteriores unidas y una única puerta frontal, como el «Isetta». En cambio, en el Reliant inglés, otro automóvil de tres ruedas, con una sola rueda directriz, se adoptaron dos puertas laterales; el motor de cuatro cilindros, de 747 ce, sitúa este vehículo en una clase aparte.

Estos minicoches, a causa del progresivo desarrollo de las condiciones económicas en Europa, nunca fueron producidos -excepto el Reliant- en un número apreciable de unidades, pero la idea del coche pequeño, ligero y de fácil aparcamiento, fue aprovechada varios años después, sugiriendo soluciones típicas de los «microvehículos», como, por ejemplo, la única puerta frontal, y con el empleo cada vez más frecuente de la tracción eléctrica, especialmente en la producción japonesa.

Los Salones de Ginebra, París y Turín de 1965 incluían varios «automóviles urbanos», entre ellos el «urbanina», el más corto de estos coches minúsculos (1,80 m), que fue presentado tanto con tracción eléctrica (motor Bosch de 1.000 W y 24 V), con dispositivo de recarga incorporado, como con motor de dos tiempos de 198 ce (Innocenti) refrigerado por aire. En este vehículo se destaca la cabina que, al ser giratoria, permite salir por la parte más cómoda, pero esta solución fue progresivamente abandonada.

En el Salón de Turín de 1967, Moretti y Gian-nini interpretaron separadamente el tema del «automóvil urbano», colocando baterías eléctricas en la berlina Fiat 500, que garantizaba una velocidad de alrededor de 50 km/h y una autonomía superior a los 100 km. Especialmente estudiado en este aspecto, aparece el «Rowan», un elegante intento de la De Tomaso-Ghia para transportar cuatro personas y un número importante de maletas. Las baterías, ubicadas bajo los asientos, estaban «activadas» por un dispositivo llamado «Central Box». La recarga se lograba conectando directamente las baterías con la red externa.

Durante el año 1967, con la colaboración mutua de la holandesa Daf, «Quattroroute» y la carrocería OSI de Turín, nacía una posibilidad de taxi, el «Daf-City» con mecánica Daffodil. Es apreciable especialmente la disposición de las cuatro puertas, una de las cuales -corredera-se encuentra junto al conductor, dos de apertura normal y ubicadas sobre el lateral derecho y la última posterior.

Otro vehículo de estas características fue presentado al año siguiente, el «City Taxi», en este caso por la Fiat (mecánica 850 e Idrocon-vert). Contaba con una sola puerta para los pasajeros, amplia y corredera por mando eléctrico; tres plazas para los pasajeros y una cuarta desmontable junto al conductor, en el espacio antiguamente destinado a los bultos (como en los taxis londinenses) y fijable por medio de una correa adaptable. Detrás del asiento posterior se encontraba otro espacio para las maletas.

El «Drolette» fue expuesto en el Salón de Ginebra de 1969. Este coche, de tres ruedas y una sola plaza (por pedido podía ser de dos), con tracción en la rueda delantera, estaba dotado de un motor eléctrico Bosh (1.200 W a 2.800 rpm); alcanzaba una velocidad de 50 km/h y su autonomía era de 100 km.

En el mismo año, la carrocería Caprera expuso el «Algol» en el Salón de Turín; se trataba de otro automóvil de tres ruedas, sin capota y de tracción eléctrica. En 1970, la Dornier reveló las características del coche que, aún hoy, parece ser uno de los intentos más logrados de «automóvil urbano»: el «Delta II». Accionado por un motor tipo «boxer» bicilíndrico, de cuatro tiempos y 643 ce, montado posteriormente, está refrigerado por aire (23 CV a 4.800 rpm); este vehículo ha demostrado poseer una notable aceleración (0-60 km/h en 11 s) y dimensiones exteriores muy bien proporcionadas. En 1970, las carrocerías Vignale presentaron el «City Car», que debía ser accionado por un motor tradicional de 700 ce. De un estilo semejante fue el prototipo presentado por Ghia en 1971, proyectado para utilizar un motor Benelli. A partir de 1968 fue expuesto en París el «Jarret» electrónico perfeccionado en 1971; era un modelo de dos plazas, con tres ruedas, estando provistas las dos posteriores de un nuevo motor eléctrico para cada una. En cuanto a su conducción, presentaba diferencias de velocidad de una rueda respecto a la otra, siendo la anterior libre de orientarse con autonomía. La conmutación de los dos motores eléctricos, de reluctancia variable, y su regulación se realizaban por un circuito electrónico. Las baterías de plomo permitían una autonomía de 30-70 km. Los mandos de este vehículo se reunían en una única palanca central, que resumía todas las funciones de propulsión, dirección y freno. Su longitud era de 1,68 m y su peso de 192 kg.

En el año 1972 se presentaron muchísimos proyectos:

- Un microcoche BLMC (Salón de Ginebra), de propulsión eléctrica con cuatro motores, capaz de transportar dos personas y una determinada cantidad de bultos, en un espacio ubicado detrás del respaldo de los asientos. Su velocidad máxima era de 53 km/h y su autonomía de 65 km. Su peso llegaba a los 900 kg, de los cuales 400 kg correspondían a las baterías.

- El «Telihol» (Salón de París), de tracción eléctrica, con dos plazas y una única portezuela frontal accionable de abajo hacia arriba.

— Un taxi de la carrocería Heuliez (Salón de París), con tracción Peugeot 204 Diesel (trasera), Su longitud era de 3,70 m, su anchura 1,70 m y su altura 1,60 m. (En el Salón parisiense se tenía además la confirmación de la continuidad del programa Jarret, con la presentación de un tercer vehículo, el «Cob», un pequeño furgón para reparto a domicilio, además del «Cab» urbano y el «Porquerolles» de paseo.)

— Una nueva versión del Lawil, el «Log», un coche para dos personas, que se caracteriza por la presencia de parachoques a lo largo de todo el perímetro del vehículo.

— El «Zele 1000», un modelo de dos plazas, eléctrico, versión mejorada de la «Milanina» presentada en el Salón de Ginebra de 1972, del que se fabricaron veinte unidades para la Feria de Milán.

-El Fiat «City Car», un estudio de carrocería tipo coupé de dos plazas, fue un modelo realmente logrado tanto desde el punto de vista estético como del práctico y se caracterizó por sus anchos y resistentes parachoques. Es des-tacable el espacioso portaequipajes y los amplios orificios de ventilación.

- Dos coches eléctricos: uno de la Daihatsu y el otro de la Mazda (Salón de Tokio), pero de autonomía limitada.

- El «Town Spider» de la Toyota, un automóvil de dos plazas con motor alternativo que prevé la utilización de una «tarjeta de crédito». Ésta, al ser introducida en una ranura junto a la puerta, transmite -por computación- los datos anagráflcos de su poseedor a una central operativa. La apertura de la puerta, a distancia, es la confirmación de la disponibilidad del vehículo, que puede ser hallado tan sólo en determinados aparcamientos. El itinerario y la duración del recorrido son transmitidos al centro de control, el cual, mediante un ordenador, calcula incluso el precio del trayecto. Éste aparece sobre una pantalla ubicada dentro del vehículo y es luego cargado en la cuenta bancaria del poseedor de la antedicha «tarjeta de crédito».

También la General Motors ha construido una serie de prototipos de minicoches para el transporte de una o dos personas con limitada capacidad para equipaje. Estos coches fueron proyectados para recorridos urbanos relativamente breves. La serie de tres prototipos de la General Motors consiste en un vehículo con motor de gasolina, el segundo con sistema de propulsión híbrida (compuesto de un motor eléctrico y un motor de gasolina), y un tercero de propulsión eléctrica. El proyecto ha sido construido teniendo presentes ciertas condiciones, como: el menor costo posible, mínimas exigencias de transporte con reducido confort, lujo y espacio, velocidad máxima de 56-72 km/h, tiempo de aceleración de alrededor 15 s para alcanzar los 48 km/h. Estos vehículos, por sus minúsculas dimensiones, la baja velocidad y la limitada aceleración, no podrían circular en el tráfico normal y requerirían un particular sistema vial: ninguna de las normas norteamericanas de seguridad ha sido tenida en cuenta. La longitud total es de 2,15 m, el ancho máximo de 1,40 m y la altura de 1,30 m. La investigación ha aportado interesantes elementos de comparación entre los tres sistemas de tracción, pero ha demostrado que es muy difícil crear un automóvil urbano que pueda competir con los pequeños vehículos que ya están en el mercado.

El futuro del automóvil urbano

La heterogeneidad, y a veces la precariedad de las soluciones adoptadas hasta ahora, la poca claridad de ideas acerca de la función social del automóvil urbano y el costo de producción, que se mantiene siempre elevado como consecuencia de una demanda de mercado prácticamente nula, provocan algunas consideraciones y definiciones importantes acerca del futuro de este medio:

- Deberían ser objetivos principales del automóvil urbano la reducción de las congestiones de tráfico de las ciudades, la posibilidad de aparcamiento, la reducción de la contaminación, la facilidad de conducción y el respeto de algunas normas de seguridad.

- La reducción de la congestión puede ser obtenida estableciendo las dimensiones externas máximas a las que deberían atenerse los automóviles urbanos, es decir, que sólo se tendrá un vehículo idóneo cuando la producción industrial y la circulación urbana estén regidas por oportunas reglamentaciones.

- La posibilidad de aprovechar al máximo las áreas de aparcamiento proviene no sólo de las dimensiones externas del vehículo, sino también de la sistematización de las portezuelas. Incluso en este caso, es a través de normas unificadas que se obtendrá la preparación de aparcamientos especiales para coches de volumen similar y con acceso delantero o trasero.

- El tema de la contaminación resume problemas muy amplios, que van desde el tipo de motor hasta el rendimiento y autonomía del vehículo. El motor de dos tiempos es inaceptable desde el punto de vista de la contaminación; el de cuatro tiempos, con oportunas reformas, puede ser aceptado como solución temporal. Sólo el motor eléctrico está en condiciones de eliminar completamente los gases nocivos, pero su aceptación en gran escala está lejos todavía, ya que aún deben resolverse problemas de peso y de autonomía en su batería, además de la necesidad de ofrecer sistemas de regulación más perfeccionados, seguros y económicos.

- La facilidad de conducción implica la reglamentación de las prestaciones, con valores mínimos de aceleración y una velocidad máxima adecuada a las diferentes condiciones viales. De hecho, no es de esperar que el vehículo pueda circular exclusivamente en las zonas de tráfico intenso. Las ciudades están desarrollándose rápidamente en superficie, y las nuevas vías urbanas aceptan corrientes de tráfico a velocidades incluso muy altas.

- El respeto de algunas reglas de seguridad está, sin embargo, en oposición con las dimensiones externas. Adoptando las medidas de Dornier, que parecen bien elegidas a los fines de los anteriores objetivos, no parece posible introducir elementos de prevención que superen las pruebas prescritas por las normas de seguridad en vigor para los otros vehículos. Es necesario entonces estudiar una reglamentación de compromiso, que tenga en cuenta las dimensiones externas.

Por estas y otras razones, los grandes fabricantes, aun teniendo en cuenta la importancia del tema, han demostrado hasta ahora que consideran casi una utopía el automóvil urbano. De acuerdo con algunos estudios indicativos, pero en parte académicos, han preferido dedicar mayor atención a la producción de modelos de pequeñas dimensiones, como el Mini Minor, el Renault R5 y los pequeños vehículos japoneses. Todos estos automóviles se utilizan en gran proporción como segundos coches utilitarios para la ciudad, pero no son proyectados exclusivamente para este fin, ya que están concebidos para satisfacer el mayor número de servicios, sin excluir los viajes largos. A ello está estrechamente ligado el problema de los costos, que puede ser resuelto únicamente con una producción en gran escala, orientada hacia un uso lo más amplio posible.

El verdadero automóvil urbano, entendido como medio de transporte privado -o quizás individual—, es una necesidad evidente para el futuro y sus características son todavía bastante inciertas. Se debe tener en cuenta también que los aspectos estéticos y de construcción dependerán de los sistemas de transporte integrados que habrán adoptado las metrópolis.

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