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ALEMANIA (Gran Premio de) - Definición - Significado

Es una de las más prestigiosas y tradicionales carreras puntuables para el Campeonato del Mundo de conductores. Por su importancia, dentro del conjunto de carreras celebradas en todo el mundo, el Gran Premio alemán ocupa un nivel inmediatamente inferior al de las tres grandes clásicas: Le Mans, Indianápolis y el Rally de Montecarlo, siendo perfectamente comparable en prestigio e historial con los grandes premios de Monaco, Bélgica, Francia e Italia.

Tres razones fundamentales contribuyen a conferirle dicho rango. En primer lugar, al igual que les ocurre a los cuatro anteriores, su continuidad histórica, ya que desde 1926, año de su primera edición, la carrera se ha celebrado 35 veces, habiéndose interrumpido debido a la segunda guerra mundial y la subsiguiente posguerra. En segundo lugar, su fidelidad a un mismo circuito -salvo algunas excepciones-, lo que unido a la continuidad histórica permite comparar resultados a través de los años y sacar conclusiones acerca de los progresos realizados. Y en tercer lugar, porque el mencionado circuito -el Nürburg-ring- está considerado dentro del mundo automovilístico como el más completo, difícil y probante de cuantos existen, siendo conocido asimismo como «el circuito de los maestros». No es, pues, extraño que gozando de tales privilegios el Gran Premio de Alemania haya sido el escenario de algunas de las más célebres carreras de la historia del automovilismo, destacando entre sus ediciones y protagonistas las de 1935 (Nuvolari), 1957 (Fangio), 1961 (Moss) y 1968 (Stewart).

Para algunos autores, el primer Gran Premio de Alemania y el segundo fueron, respectivamente, la Copa Gordon Bennett de 1904 y el Kaiserpreis de 1907, celebrados ambos en el circuito de Homburg. Posteriormente, tras la primera guerra mundial, fueron llevados a cabo diversos intentos de poner en pie un «Grósser Preis» similar a los que ya poseían otros países europeos, pero fracasaron por falta de apoyo económico y oficial. Y entonces, sorprendentemente, en plena bancarrota económica nacional, el Automobil Club von Deutschland lograba poner en pie la primera carrera que realmente llevó el título de Gran Premio de Alemania. Era el 11 de julio de 1926 y el circuito ejegido para la efeméride fue el rapidísimo Avus, de Berlín. Debido ala escasez de auténticos coches de Gran Premio reinante en Europa -sólo tres automóviles habían participado en el Gran Premio francés dos semanas antes- los organizadores decidieron reservar la carrera a los coches de Sport, logrando de este modo 46 inscripciones procedentes de diversos países, aunque a decir verdad no acudió ninguna gran figura. Se impuso Rudolf Caracciola (por aquel entonces todavía desconocido) después de casi tres horas de carrera bajo un aguacero que le permitió dejar entrever las extraordinarias cualidades de pilotaje -especialmente sobre piso mojado- que le llevarían a ganar cinco ediciones más del Gran Premio de Alemania.

Al año siguiente, el Gran Premio cambió de escenario y se trasladó al Nürburgring, en las montañas de Eifel, un circuito natural y difícil de 28,28 km de desarrollo y casi 200 curvas diferentes, muy distinto del lineal y rapidísimo Avus. Durante tres años éste sería el escenario del Gran Premio alemán. Y como en Alemania se construían por aquel entonces excelentes coches de Sport, los organizadores decidieron reservar la carrera a este tipo de automóviles. La cosa salió bien dos veces, puesto que en 1927 fueron tres Mercedes Benz 7, 1 del equipo oficial los que ocuparon las primeras posiciones -conducidos por Merz, Werner y Walb- por delante del Bugatti 2, 1 de una mujer, la piloto checoslovaca Elizabeth Junek, y en 1928 fueron los Mercedes Benz SS de Caracciola/Werner, Merz y Werner/Walb quienes se impusieron por este orden tras una agotadora carrera, en la que los diversos conductores tuvieron que alternarse al volante de los tres coches supervivientes del equipo oficial.

Pero en 1929 no fueron las cosas tan bien para los alemanes. Un equipo oficial de tres Bugatti 2 1 acudió a enfrentarse con cuatro Mercedes SSK de 7,1 1. Los ágiles coches franceses recuperaban en las curvas lo que los potentes Mercedes les ganaban en las rectas y, como el Nürburgring es prácticamente una sucesión de curvas, el monegasco Chiron y el francés Philippe no tuvieron gran dificultad para terminar primero y segundo, dejando a 4 y 3 mn, respectivamente, al primer Mercedes, compartido por Momberger y el Conde Arco.

La crisis económica mundial fue la causa que impidió la celebración del Grósser Preis en 1930. Pero el Automóvil Club se las arregló para poner de nuevo en pie la carrera en 1931, utilizando para ello solamente el bucle norte del Nürburgring (22,8 km). Esta vez la carrera quedó abierta a los coches de la clase Gran Premio, es decir los que podríamos denominar Fórmula 1 de aquel entonces. Mercedes Benz inscribió cuatro de sus pesados SSKL (1.600 kg) para enfrentarse a los ligeros Bugatti, Maserati y Alfa Romeo, que pesaban apenas la mitad y consumían menos gasolina y neumáticos. Pero ocurrieron dos cosas: Alfred Neubauer, el legendario director deportivo de Mercedes, sometió a sus mecánicos a un entrenamiento intensivo de repos-tamientos y cambios de ruedas, hasta que lograron cambiar las cuatro de un coche en 30 s. Y, además, llovió el día de la carrera; pero sólo durante la primera mitad de la misma, aunque fue más que suficiente para que Caracciola (a) «el Maestro de la lluvia» tomase el mando mediada la primera vuelta y no lo abandonase hasta el final, pese a los desesperados esfuerzos de sus rivales para darle alcance cuando la pista empezó a secarse. Tras Caracciola, se clasificaron: Chiron (Bugatti, a 1 mn 18 s), Varzi (Bugatti, a 2 mn) y Nuvolari (Alfa Romeo, a 3 mn 6 s).

Las marcas alemanas se retiraron de la competición en 1932 debido a las vicisitudes económicas que atravesaba el país, y Caracciola tuvo que buscarse otro volante en una marca extranjera, Alfa Romeo, uno de cuyos monoplazas P3 le fue confiado oficialmente. Y el as germano volvió a imponerse con su habitual facilidad, aunque seguido de cerca por su eventual compañero de equipo Nuvolari y por el tercer miembro del mismo, Bor-zacchini, más distanciado.

La llegada al poder del nacionalsocialismo aportó un renovador impulso al deporte automovilístico alemán. Una firma de gran tradición -Mercedes- y otra de reciente creación -Auto Union- acudieron al Nürburgring con tres novísimos monoplazas cada una, cuya potencia y prestaciones dejaban radicalmente anticuados a todos los coches italianos, franceses y británicos. Más de 200.000 espectadores acudieron a ver el triunfo de sus máquinas que, conducidas por el célebre «Rey de la Montaña» Hans Stuck (Auto Union) y el italiano Fagioli (Mercedes), se impusieron por más de 6 mn al Alfa Romeo de Chiron, tras mantener el vencedor una enconada batalla con el Mercedes de Caracciola hasta que el fallo del motor en este último le obligara al abandono.

Y llegó 1935, año del 8.° Gran Premio. Uno de los más emocionantes, indecisos y dramáticos de su historia. Los equipos alemanes retornaron en peso a su feudo; 5 Mercedes ansiosos de sacarse la espina del año anterior y 4 Auto Union dispuestos a impedírselo. En el centro de la primera línea de la parrilla de salida, formada por sorteo, figuraba un Alfa Romeo P3 modificado: el de Tazio Nuvolari; un coche que contaba ya con tres años de antigüedad y con 150 CV menos que los vehículos alemanes. Pero el italiano tenía su día. Sexto en la vuelta 4, Tazio empezó a atacar y, cuatro vueltas más tarde, había dado alcance y rebasado al líder Caracciola. El público apenas podía dar crédito a sus ojos. En la vuelta 11, a mitad de carrera, Nuvolari, Caracciola (Mercedes), Rosemeyer (Auto Union) y Von Brautchitsch (Mercedes) se detenían simultáneamente para repostar. Los alemanes estaban de nuevo en carrera al cabo de 1 mn, pero los mecánicos de Nuvolari rompieron la manivela de la bomba de repostar, y el italiano tardó 2 mn 14 s en reincorporarse a la pista, haciéndolo de nuevo en sexta posición. Otro se hubiera resignado; pero el pequeño mantovano no. Al cabo de cuatro vueltas había vuelto a pasar a Stuck, Fagioli, Caracciola y Rosemeyer con una facilidad pasmosa, situándose a 1 mn 27 s del líder, Von Brautchitsch. En la vuelta 20, a dos del final, la diferencia se había reducido a 32 sy, al inicio de la última vuelta, la diferencia se había estabilizado, pero Nuvolari inició entonces un acoso final que le situó a poco más de 100 m del líder a mitad de circuito y obligó a Brautchitsch a forzar más su ritmo, lo cual trajo como consecuencia el desgaste prematuro del neumático trasero izquierdo del Mercedes, que se desintegró a 7 km del final, dejando a Nuvolari el camino abierto hacia el triunfo más grande de su vida. El segundo clasificado, Stuck, quedaba relegado a 2 mn 2 s en su Auto-Union, en tanto que el tercero, Caracciola (Mercedes), estaba a casi 3 mn. Entre el Alfa de Nuvolari y el siguiente coche no alemán mediaban ocho posiciones y dos vueltas de diferencia. Con aquella memorable carrera, Nuvolari justificó a perpetuidad su condición de uno de los mejores pilotos de la historia.

1936 fue el año de Auto Union. Los Mercedes sufrieron diversos incidentes mecánicos y se vieron desbordados por sus compatriotas y rivales de motor trasero. Bernd Rosemeyer, convertido ya en número 1 de Auto Union, no tuvo dificultades para imponerse, seguido a 4 mn por su compañero y ex-jefe de equipo Stuck y a 8 mn 30 s por Antonio Brivio, sobre Alfa Romeo. Durante su carrera triunfal, Rosemeyer rodó oficialmente por vez primera una vuelta al Nürburgring en menos de diez minutos (9 mn 56,6 s).

En 1937 se formó por primera vez la parrilla de salida según los tiempos logrados en los entrenamientos, lo cual originó un acaparamiento de las cuatro primeras líneas (10 automóviles) por parte de los plateados monoplazas germanos, con una notable excepción: el rojo Alfa de Nuvolari, que ocupaba el exterior de la segunda línea tras haber realizado el quinto tiempo. Pero esta vez le iba a ser imposible al mantovano dominar a sus rivales, debido fundamentalmente a que los 300 CV de su motor Alfa Romeo nada podían contra los 520 CV de los Auto Union y los 646 de los Mercedes. Durante la carrera, todos los Auto Union sufrieron diversos problemas y el equipo Mercedes pudo resarcirse de su derrota anterior ocupando las dos primeras posiciones gracias al veterano Rudolf Caracciola (5.a victoria) y al eterno, segundo Manfred von Braut-chitsch.

Para 1938, la cilindrada de los coches de Gran Premio fue reducida a 3 1 con objeto de aminorar las potencias y velocidades alcanzadas por aquellas máquinas monstruosas, de modo que los promedios bajaron aprecia-blemente. La muerte de Rosemeyer durante un intento de récord en enero del mismo año privó al equipo Auto Union del único piloto capaz de manejar perfectamente sus difíciles coches, pues Stuck ya no estaba en su mejor momento y, aunque Nuvolari fue controlado para reforzar el equipo, nunca llegó a identificarse por completo con los vehículos. Dick Seaman, el piloto inglés del equipo Mercedes, llevó a la victoria el W154 en 1938, en tanto que Caracciola ganaba su sexto Gran Premio de Alemania en 1939 al volante del esbelto y rapidísimo W163, tras el abandono de Her-mann Lang, campeón de Europa, cuando marchaba en cabeza con un coche idéntico. En ambas ocasiones, los Mercedes Benz habían acaparado las tres primeras posiciones de la parrilla de salida, aunque el último año sólo un Mercedes y un Auto Union (Müller) lograron terminar la carrera.

La guerra mundial hizo olvidar las competiciones durante algunos años y Alemania, lógicamente, fue uno de los países más afectados. El Gran Premio no volvió a celebrarse hasta 1950, e incluso entonces no se le concedió el carácter de puntuable para el Campeonato del Mundo. Debido a ello, en la nutrida parrilla de salida -37 coches- sólo figuraba un equipo oficial en Fórmula 2: Ferrari, con Ascari, Serafini y Braceo, ya que el equipo Maserati (Fangio, González y Chiron) no acudió a última hora, pese a figurar en la lista de inscritos. Entre los conductores de coches alemanes figuraban varios ases de la anteguerra al volante de máquinas artesana-les construidas con piezas de coches diversos: Lang (Veritas), Stuck (AFM), Von Braut-chitsch (AFM), etc. Ascari no tuvo problemas para ganar, haciéndolo con 2 mn y 21 s de ventaja sobre el francés Simón, y más de 8 mn sobre el también francés Trintignant, ambos pilotando Simca Gordini.

Elevado de nuevo al rango de puntuable para el Campeonato del Mundo, el Grósser Preis volvió a reverdecer sus laureles de antaño en 1951, último año de la era del compresor. La Fórmula 1 de aquel período prescribía cilindradas de 1.500 ce en los motores sobrealimentados y 4.500 ce en los de aspiración atmosférica, teniendo cada una de estas soluciones su mantenedor. El equipo Alfa Romeo, con Fangio, Fariña, Pietsch y Bonetto, acudió con sus Alfetta 159 sobrealimentados, para enfrentarse a los Ferrari VI2-4500 de Ascari, González, Villoresi y Taruffi. El resto de la parrilla (22 coches) se componía de Maserati, Talbot y Simca. Los Alfa Romeo ya no eran los monoplazas invencibles del año anterior y presentaban, además, el inconveniente de tener que repostar dos veces, en tanto que los Ferrari sólo lo hacían una vez. Pese a todo, la carrera fue un duelo soberbio entre Ascari y Fangio, y de no haber sido por el fallo de la transmisión en el coche de este último, tal vez Ascari no hubiese ganado su segundo G.P. de Alemania, por el escaso margen de 30,5 s.

La retirada de Alfa Romeo dejó a Ferrari como único constructor de monoplazas F. 1, de modo que en 1952 y 1953 los Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo, incluido el de Alemania, se corrieron bajo las normas de la Fórmula 2. De todos modos, los Ferrari lo ganaron todo en 1952, y el Nürburgring no fue una excepción: los cuatro primeros clasificados del Gran Premio de Alemania pilotaban sendos Ferrari y a la cabeza de ellos Ascari, que había mandado de principio a fin. con excepción de la vuelta en que se detuvo para repostar aceite. Y hubiera repetido su triunfo en 1953 de no haber perdido la rueda delantera derecha cuando rodaba a toda velocidad, incidente que le obligó a completar una vuelta sobre tres ruedas y perder ocho posiciones, abandonando posteriormente con el motor averiado a consecuencia del esfuerzo. Venció Fariña, mejorando por primera vez el promedio general logrado por Caracciola en 1937, seguido por Fangio, sobre Maserati.

Dos cosas importantes sucedieron en 1954: la entrada en vigor de la nueva Fórmula 1 de 2,5 1, y el retorno de Mercedes Benz a los Grandes Premios. Fangio, estrella del equipo germano, obtuvo el mejor tiempo en los entrenamientos y mandó la carrera hasta que, contraviniendo las órdenes de Neubauer, su compañero Kling le adelantó en la vuelta 15. Pero la suspensión del coche de este último cedió dos vueltas más tarde y Fangio pudo recuperar su liderato, cruzando la meta 1 mn y 30 s antes que el Ferrari compartido por González y Hawthorn.

En 1955 no hubo Gran Premio de Alemania a consecuencia de las prohibiciones originadas por la catástrofe de Le Mans, a raíz de la cual se había retirado asimismo Mercedes Benz de los circuitos, dejando que Ferrari y Maserati disputaran todas las victorias. En Nürburgring, los Ferrari fueron abandonando uno tras otro con una sola excepción: el de Fangio. El argentino tomó el mando mediada la primera vuelta y ya no lo abandonó, cruzando la meta victorioso por delante de cuatro Maserati. Sólo hubo cinco clasificados -todo un récord-, haciéndolo en cuarta posición el . español Francisco Godia.

Pese a que la Ferrari poseía los mejores coches a finales de 1956, Fangio abandonó el equipo y se fue a la Maserati para 1957. Y esta feliz circunstancia dio lugar a lamas bella carrera que se recuerda en la historia del Nürburgring y una de las mejores del automovilismo de todos los tiempos. Con un tiempo de entrenamientos ya de por sí extraordinario, 9-mn 25,6 s, Fangio procedió a ocupar la posición de privilegio en la parrilla de salida, acompañado en primera línea por Hawthorn (Ferrari), Behra (Maserati) y Collins (Ferrari). En carrera, tras un efímero liderato a cargo de Hawthorn y Collins, Fangio tomó el mando en la segunda vuelta y procedió a despegarse de sus dos rivales, tratando de distanciarlos lo más posible con vistas al cambio de ruedas que necesariamente tenía que llevar a cabo, problema al que no tenían que enfrentarse los pilotos de Ferrari. Fangio se detuvo en la vuelta 12, repostó, cambió las ruedas y se reintegró a la carrera con 48 s de retraso. Durante dos vueltas, el argentino pareció resignarse al tercer lugar, pero en la vuelta 15 empezó a acelerar su ritmo. En la 18 rebajó su propio tiempo de entrenamientos, en la 19 lo mejoró y en la 20, a dos del final, estaba a 3 s de Collins. Al inicio de la 21 Fangio era ya segundo, y mediada la misma pasaba a Hawthorn y recuperaba el liderato, para cruzar la meta victorioso al término de la 22. El argentino mejoró el promedio general de la prueba en más de 5 km/h, y el récord de la vuelta rápida (ambos eran ya suyos anteriormente) en 24,2 s, habiendo disputado, sin lugar a dudas, la carrera de su vida. Curiosamente, aquel año asistió relativamente poco público al Gran Premio: unos 90.000 espectadores.

En 1958 Fangio ya no estaba allí; acababa de retirarse del automovilismo. Los Vanwall británicos habían tomado el relevo de Maserati y los revolucionarios Cooper de motor trasero subieron hasta las primeras líneas de las parrillas de salida como símbolo de los nuevos tiempos que pronto iban a llegar. Fue un año nefasto, pues Peter Collins halló la muerte durante la carrera. Brooks ganó al volante de un Vanwall, en tanto que Moss se adjudicó la vuelta rápida oficial antes de abandonar. Pero lo más sorprendente fue sin duda que Salvadori y Trintignant, sobre sendos Cooper Climax, terminaron segundo y tercero, respectivamente, por delante del Ferrari de Wolfgang von Trips.

Tratando de paliar la poca asistencia de público de los dos años anteriores, los organizadores decidieron trasladar la edición 1959 del G.P. al circuito del Avus berlinés, consistente en dos tramos paralelos de autopista unidos en sus extremos por dos curvas, una plana y una peraltada. La carrera se celebró en forma de dos mangas con suma final de tiempos, imponiéndose la superior potencia de los Ferrari Diño V6 que, con Brooks, Gurney y Phil Hill, ocuparon al final las tres primeras posiciones con casi dos vueltas de ventaja sobre el Cooper Climax de Maurice Trintignant. Debido a las peculiares características del circuito, este Gran Premio de Alemania fue el más rápido de su historia, récord que todavía sigue manteniendo.

En 1960 los organizadores hicieron otro experimento: reservar el Grosser Preis a los Fórmula 2 para que de este modo pudiesen participar con buenas oportunidades los monoplazas alemanes Porsche. Y como la experiencia del Avus no había sido muy reconfortante, decidieron volver al Nürburgring, pero utilizando el bucle sur de 7,7 km, no usado desde 1929, para que los espectadores pudiesen ver los coches mayor número de veces. No quedaron defraudados, pues aparte del Cooper Climax de Jack Brabham, intercalado en tercera posición, los coches clasificados en las cinco restantes posiciones de privilegio eran todos Porsche, con Bonnier vencedor, Von Trips segundo, Graham Hill cuarto, Hermann quinto y Barth sexto. La carrera, evidentemente, no fue puntuable para el Campeonato del Mundo.

En 1961, celebrando la entrada en vigor de la nueva F. 1-1500, el Gran Premio de Alemania, de nuevo en su marco tradicional, volvió a ofrecer una carrera sublime. Cuatro coches de cuatro marcas distintas ocupaban la primera línea de la parrilla de salida: Ferrari (Phil Hill) en «pole position», Brabham (Cooper), Moss (Lotus) y Bonnier (Porsche), con la particularidad de que el Lotus de Moss era del año anterior, pertenecía a una escudería privada (Rob Walker Racing) y su motor de 4 cilindros daba 20 CV menos (13 %), que los V-6 Ferrari, o el V-8 Conventry Climax de Jack Brabham. Pero al igual que Nuvolari en 1935 o Fangio en 1957 Stirling Moss tenía su día. Y además, había elegido buenos neumáticos, «de lluvia», en tanto que los pilotos de Ferrari habían optado en última instancia por los «de seco». Al término de la primera vuelta, Moss estaba ya en cabeza. Luego, durante otras doce, Von Trips y Phil Hill libraron una tremenda persecución a lo largo de la cual ambos bajaron varias veces de los 9 mn por vuelta, cosa que antes jamás había sucedido en el Nürburgring. Pero no hubo nada que hacer. Aprovechando con milimétrica precisión hasta el último centímetro de pista, Moss no sólo conservó, sino que aumentó su ventaja y cuando, a dos vueltas del final, hizo su aparición la lluvia, ya no hubo quien le impidiera cruzar la meta 21,4 s por delante de Von Trips y 22,5 s de Phil Hill, autor este último de la vuelta rápida en 8 mn 57,8 s, a 152,7 km/h.

La edición de 1962, con nueve marcas y 26 coches en liza, se celebró de principio a fin entre la niebla y bajo la lluvia, con una reñida pugna entre Graham Hill (BRM), John Surtees (Lola) y Dan Gurney (Porsche), a lo largo de la cual el primero y el tercero nunca estuvieron separados más de 5 s; Hill encabezó constantemente al grupo, que al final se clasificó por ese mismo orden. En cuarta posición acabó Jim Clark, el cual salió en último lugar debido a un fallo eléctrico, pero que había llegado a remontar hasta situarse a 14 s de los líderes.

Los Grandes Premios de 1963 y 1964 coronaron a un nuevo «Ringmeister»: John Sur-tees, sobre Ferrari. En ambas ocasiones, el vencedor tomó la salida en primera línea, mejoró los récords de la prueba y los de la vuelta rápida. En 1963 venció sin problemas, relegando a los demás, incluido Jim Clark, desde el primer momento. En 1964, aunque salió con el mejor tiempo de entrenamientos, tuvo que luchar tenazmente con Dan Gurney para asegurarse la victoria a partir de la vuelta 9.

En 1965, Jim Clark, sin duda el mejor piloto de su época, tuvo ocasión de lograr una de sus mayores ambiciones: ganar un Gran Premio de Alemania en el Nürburgring. Y lo hizo a su manera, tomando el mando a la salida e incrementando su ventaja más y más en cada una de las 15 vueltas, a razón de un segundo por vuelta, y adjudicándose la vuelta rápida en 15 s menos que Surtees el año anterior.

En 1966 entró en vigor la nueva F. 1 3 1, pero la carrera tuvo un cariz similar a la anterior, con la cabalgada solitaria de Jack Brabham de principio a fin, luego de adelantar a John Surtees en la primera vuelta. Tras el Brabham Repco del vencedor se clasificaron los Cooper-Maserati de Surtees (autor una vez más de la vuelta rápida) y Rindt. Al año siguiente, el equipo australiano mejoró su resultado acaparando los dos primeros lugares gracias a Denny Hulme y al propio Brabham, los cuales, sin problemas, se impusieron al solitario Ferrari de Chris Amon.

En 1968, Jackie Stewart protagonizó otro de los Grandes Premios de Alemania, realmente grande al relegar al segundo clasificado, Graham Hill y su Lotus, a más de 4 mn, bajo un verdadero diluvio. El piloto escocés constituyó por sí solo un espectáculo, ya que en ningún momento hubo nadie capaz de seguirle desde que tomó el mando en la primera vuelta, pero no por ello la carrera perdió aliciente, puesto que el verle trazar 14 veces los 182 virajes del circuito constituyó una auténtica lección de pilotaje bajo la lluvia.

Doce meses más tarde, el vencedor de 1968 se inclinaba ante un nuevo maestro del Nürburgring: Jacky Ickx. El duelo mantenido por ambos duró exactamente 9 vueltas, al término de las cuales Ickx se despegó definitivamente para cruzar la meta con casi 1 mn de ventaja. El tercer clasificado, McLaren, quedó a más de 3 mn.

Considerado, repentinamente, el Nürburgring como peligroso por los pilotos profesionales de Fórmula 1, el Gran Premio de Alemania emigraba circunstancialmente a Hochenheim en 1970, y Jochen Rindt lograba allí su quinta victoria de la temporada, aunque en aquella ocasión, tras un prolongado duelo con Jacky Ickx y su Ferrari terminado en sprint final, el margen de su victoria fuese tan sólo de 0,7 s.

En 1971, el Gran Premio volvió de nuevi; a su escenario habitual del Nürburgring, ya reacondicionado. Pero la superioridad de Jao-kie Stewart fue tan grande que la carrera resultó muy aburrida. Franpois Cevert vino a reforzar el triunfo del equipo, terminando en segunda posición y adjudicándose la vuelta rápida.

El 34.a Gran Premio de Alemania (1972) supuso una interrupción en la racha de buenos resultados de Emerson Fittipaldi. Partiendo de la mejor posición gracias a un tiempo asombroso de entrenamientos (7 mu 0,7 s), Jacky Ickx (Ferrari) fue aumentando su ventaja hasta cruzar la meta completamente destacado. Tras él, todo el interés se centró en el duelo Regazzoni-Stewart, que terminó con el suizo en segunda posición y el escocés fuera de la pista al tocarse sus coches durante la última vuelta.

En cuanto al Gran Premio de 1973, fue una segunda edición del de 1971, pero con el agravante para el espectáculo de que en esta ocasión fueron los dos Tyrrell Ford -Stewart y Cevert- los que se despegaron a dúo del resto de participantes, para terminar completamente destacados del McLaren de Jacky Ickx, que rodó asimismo en solitario, dando lugar a una de las carreras más aburridas -tal vez la que más- en la historia del «Grós-ser Preis von Deutschland».

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