Cylinder on demand

 

Dependiendo de la carga de la mecánica existen algunos cilindros que dejan de trabajar para mejorar así la economía de consumo sin merma del rendimiento general del vehículo. Así, por ejemplo, cuando la carga de la mecánica se sitúa en un régimen de par en torno al 25 o 35 por ciento (160 a 250 Nm de par), se pasa de ocho a cuatro cilindros. Esta circunstancia sólo es posible si la mecánica está entre 950 y 3.500 rpm y la temperatura en el interior de la mecánica supera los 30 grados centígrados. Del mismo modo la transmisión ha de estar en tercera marcha o superior.

 

Mediante el sistema de distribución variable de Audi, el Audi Valvelift System (AVS), la mecánica cierra las válvulas de admisión y escape de los cilindros 2, 3, 5 y 8 al tiempo que corta la inyección para dichos cilindros. De este modo el V8 pasa a ser un V4 con los cilindros 1, 4, 6 y 7.

 

Para conseguir este funcionamiento el AVS dispone, además de las habituales levas de diferente diámetro que varían la alzada de las válvulas, una sección extra que se denomina leva cero debido a que su sección no llega a empujar las válvulas, situándose así éstas siempre cerradas. A bordo del vehículo el conductor es informado del paso de ocho a cuatro válvulas mediante una notificación mediante texto así como con una barra verde en la pantalla que indica que se está realizando una conducción más económica.

 

 

 

Este tipo de tecnología, aunque avanzado, no es ni mucho menos exclusivo de Audi. Antes que la marca alemana ya hubo otras que llevaron a efecto esta idea. En General Motors denominan a esta tecnología Displacement on Demand (cilindrada bajo demanda) y afirman que en tests independientes consigue economías de consumo de entre 5,5% y 7,5%.

 

La primera generación del sistema de General Motors data de 1981 y se realizaba en vehículos Cadillac V8. En tiempos más recientes -2008- Chevrolet (de GM) ha presentado el Chevrolet Camaro SS que, dotado de transmisión automática y el motor GM L99, incorporaba la tercera generación del sistema de desconexión de cilindros del grupo.

 

Honda aprovechó también su elevado conocimiento y la eficiencia de su sistema de distribución variable i-VTEC para conseguir en el 2008 que su Accord de seis cilindros pudiera funcionar con 4 e incluso sólo con tres cilindros. La tecnología de Honda es conocida como Variable Cylinder Management (Gestión variable de los cilindros), aunque los inicios de esta tecnología comenzaron a usarse en el 2003 en el Honda Inspire.

 

Para Mercedes Benz la tencología de desconexión de cilindros se denomina Active Cylinder Control (ACC o control activo de los cilindros) y debutó en el CL600 dotado de un motor V12 de 5,8 litros. Con esta tecnología y mecánica el ACC lo que permite es, dependiendo de las condiciones de conducción, desconectar una bancada completa de cilindros. La marca americana Chrysler es otra de las que también ha ofrecido un sistema de desconexión de cilindros; se llamaba Multi-Displacement System (MDS) y debutó en un motor V8 de 5,7 litros en el 2004. Con esta tecnología se desactivaban cuatro de los ocho cilindros para mejorar la eficiencia y fue utilizado pr Chrysler, Dodge y Jeep en diferentes modelos.

 

Volkswagen también ha optado por esta tecnología de desconexión de cilindros, aunque en su caso se denomina Active Cylinder Management o ACT, y tiene como particularidad fundamental frente a anteriores realizaciones que se realiza en un bloque de sólo cuatro cilindros. El 1.4 TSI de 140 CV fue la mecánica elegida para presentar esta innovación y, dependiendo de la carga, puede llegar a funcionar con sólo dos de sus cuatro cilindros.